新势力想靠技术压倒传统车企?魏牌的辅助驾驶技术把它们甩远了
文丨华商韬略 巴图海
比激光雷达,拼摄像头,看芯片算力,OTA、智能座舱……新势力带火了汽车体验感,但很快又陷入了另一问题——开始像手机圈一样,学“堆料”了。
对智能汽车、辅助驾驶还懵懂的消费者,先被新势力们暴力输出了参数教育,但体验呢?这或许才是最重要,那么高的配置有没有必要,能不能用?暴力堆料能否耦合在一起,创造更好的体验?
也许,在营造互联网式用户体验上,传统车企还要“谦虚”一番;但驾乘体验上,传统车企的数据与经验,足以让他们更有优势。
在成都车展期间,魏牌发布中国首个量产城市NOH辅助驾驶系统,并率先搭载在魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版。

两颗125线激光雷达,5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、12颗高清摄像头,多传感器高效协同,确保感知的准确性;首搭高通骁龙RIDE平台,芯片单板算力高达360TOPS,摩卡DHT-PHEV激光雷达版的配置,达到了行业第一梯队的水平。
不仅辅助驾驶量产领先一步,做得比你好(硬件+智能体验),还比新势力的同级更有价格优势,这是传统车企,以慢制快的一次反超。
论布局智能驾驶,长城其实是老资历——早在2009年的时候,长城汽车就在内部进行了ADAS(辅助驾驶)系统的研究,并于2015实现量产,还孵化了毫末智行等公司。
由此可见,哪有什么新旧势力,只有新旧技术区别。
如果说传统车企和新势力有什么差别,可能就是在对待冗余上的态度。传统车企更愿意直接端上一盘更完整更可靠的产品,而不是完全寄希望于后续的迭代。这种差距,在新品交付初期看不到,但在后续使用中才会有痛感。如今层出不穷安全问题,已经证明新势力要为自己牺牲冗余的快,买单。
更懂车更慢,意味着他们能选择一条行稳致远的路,来获得消费者的信赖。目前,城市辅助驾驶分为纯视觉路线(特斯拉)、重地图轻感知路线(以小鹏为代表的新势力车企)以及魏牌城市NOH的重感知路线。
相比特斯拉的“视觉摄像头+毫米波雷达”组合,魏牌城市NOH采用的“重感知、轻地图”路线,激光雷达应用可有效弥补前者的短板,如识别高速工况下静态障碍判断失误等。
重感知路线的另一个好处,是不依赖于高精度地图。国内高精地图审核门槛非常高,限制了大部分车企的智能驾驶落地的步伐,也让魏牌有了先行一步进入量产阶段的机会。
此外,魏牌的城市NOH系统还有中国首个智能驾驶数据智能体系MANA支撑。简而言之,这让魏牌的辅助驾驶系统,一出道就是个“老司机”,决策更像个人类,在硬件辅助下能够更游刃有余地处理城市交通各类状况,如避让违停车辆,行人穿行、异物路障等。

仅截至目前,魏牌智能辅助驾驶系统已完成超过30万小时的学习时长,虚拟驾龄相当于人类司机4万年,系统安全性更让人放心。
继DHT的动力牌之后,魏牌又有了一张NOH智能牌,高端新能源定位将会更稳,这一点,在新能源品牌竞争进入下半场时很关键。就像魏牌副总经理乔心昱说的,“新能源将成为标配、是底层的技术,高端则体现在智能体验上,而品牌只有掌握了高阶智能辅助驾驶等核心技术,才能进入高端新能源的市场中竞争、决战”。

相比造手机,汽车零部件更复杂也更多,产业链复杂性也更高。对于具有积淀的汽车制造企业而言,稳定、安全、可靠是更重要考量。听一位老牌外资车企的高管说,互联网公司掌握的是大数据,而车企的优势是掌握各类关于车辆性能、驾驶体验的小数据,而这些小数据的利用才是他们的护城河。魏牌能够率先量产城市NOH辅助驾驶系统,也与这一优势不无关系。
新势力也许打了一个传统车企一个措手不及,但显而易见,一旦车企都像魏牌这样及时出牌,那么留给新品牌的窗口期将会越来越短了。
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