资本的货拉拉还是用户的货拉拉
12月22日，货拉拉宣布完成E轮融资，本轮融资由红杉资本中国基金领投，高瓴资本、顺为资本等老股东跟投，融资额度为5.15亿美元。
对于本次融资，货拉拉创始人兼CEO周胜馥介绍，用途主要是“市场扩张，尤其是向四五线城市的业务下沉会继续加速，我们深信移动互联网对中国货运行业改造还远未结束；同时，货拉拉也会坚持在物流链条上探索创新，支持多业务品类的纵深发展，并在物流数智化上持续投入。”
据悉，货拉拉已经完成了7轮融资，并做好上市的准备。也就是说，货拉拉能够在全国广泛布局，布局范围覆盖全国，一个很重要的原因，就是资本的力量，是领先资本在背后的强力支撑，才取得目前这样的业绩。而资本所以愿意对货拉拉大把大把地投入，除了货拉拉的业务成长性之外，最主要的目的就是等待货拉拉上市，并在上市后撤离货拉拉。
事实上，虽然货拉拉的规模很大，按照货拉拉提供的数据，截至2020年11月，货拉拉业务范围已覆盖352座中国大陆城市，平台月活司机48万，月活用户达720万。但是，从这些月活司机的情况来看，总体上讲，都还处于相对低端的领域，且没有形成完整的产业链。更多情况下，月活司机的“活”性并不强，对货拉拉业务的作用不大。
从物流的角度来看，货拉拉也似乎没有能够像其他平台公司一样，具有完整的物流体系，形成物流方面的产业链，而是存在着板块之间的业务相分割的现象运营效率不是很高。也就是说，从企业的整体来看，物流、信息流、车流等都已经具备，可是，这些支撑企业的“流”又没有完全整合到一起，更多的是各自作战。譬如疫情期间，京东能够调集有生力量，参与疫情防控，满足疫情期间的市场供应。尤其是武汉，京东物流发挥了非常重要的作用。而货拉拉则只能自保，甚至连自保也满足不了，业务一度下滑了93%。直到疫情得到控制后才慢慢恢复。与京东等物流体系完善的企业相比，差距是比较大的。
同时，货拉拉的月活司机，更多的也是东停一辆车、西停一辆车，除了车辆上印有的货拉拉几个字，可以让人知道这是货拉拉的加盟车辆之外，其他的就真的看不出有什么特别之处了，与其他物流企业相比，实在看不到优势在哪。
所以，面对资本的再一次疯狂进入，我们更多看到的是货拉拉服务的是资本，而不是用户。如果不能把服务的目标转向用户，而是围着资本做文章，显然是做不出更大名堂来的，甚至会浪费信息资源。
货拉拉是资本养大的孩子，如何独立生活，而不是被资本牵着鼻子跑，可能需要一番痛苦的挣扎。企业要想真正有前景，服务用户，无疑是最重要的方面。否则，只能在资本的翅膀下苟且。一旦有竞争力的企业诞生，资本也就会离企业而去。到时候，共享单车的一幕就会在货拉拉身上再现。货拉拉，必须把为用户服务放在最突出位置，成为用户的货拉拉，而不是资本的货拉拉。
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