由特斯拉引发的疑问：新造车势力是汽车革命还是资本内卷？
图片来源@视觉中国
文 | 互联网江湖
4月19日，是上海车展媒体日，也是车展对外开放的第一天，在主办方与一众车企的精心筹备之余，特斯拉却率先夺去了风头。
也许是借媒体日的“良机”，张某以非媒体身份进入车展，身穿印着“刹车失灵”的白色T恤，爬上特斯拉展车车顶激进维权，但最终被现场安保人员抬出展会，目前，张某因扰乱公共秩序被处以行政拘留五日。
张某的此次维权行为确实过于激进，但特斯拉方面事后的回应则让人咂舌，先是回应称“对不合理诉求不妥协”，拒绝提供相关数据，再是后知后觉表示“我们就未能及时解决车主的问题深表歉意”，同意提供数据并接受政府部门指定的第三方检测机构进行检测。
事件发生后，于美国当地时间19日，特斯拉股价开盘大跌，盘中一度跌逾6%，截至收盘，特斯拉大跌3.4%，总市值6859亿美元，与上一交易日7100亿美元的市值相比，蒸发241亿美元。
就此事件，真相仍未水落石出，笔者在此就不多赘述，不过我们可以看出的是特斯拉危机公关属实是公关界的一股泥石流，随着品牌逐渐得到公众认知，特斯拉频频被曝“质量门”，如今更是形成了媒体和舆论一起围攻特斯拉的局面。
当大家在围攻特斯拉的时候，大家到底在围攻什么？
从2014年特斯拉在华第一批交车完毕到如今，特斯拉进入中国已是第八个年头，据统计数据，特斯拉2014年全球销量为31655辆，到2020年，特斯拉全球销量已经到达了499550辆，与2014年相比，翻了近16倍，仅Model3车型2020年在华销量为139923辆，占到了特斯拉全球销量的近三成。
与国内新造车势力“三巨头”之一的蔚来相比，蔚来2020年全年销量为43728辆，而特斯拉仅一个车型在国内的销量就超其三倍。
不难看出，如今中国已经成为了特斯拉难以忽略的头号市场之一，同时，在中国市场，特斯拉依然是新能源汽车中的标杆级品牌。拿着这两张王牌的特斯拉，打得怎么样？
在抢先占领了中国市场这第一张王牌的优势下，特斯拉迅速在华建立工厂，提高产能与产量。
要知道，汽车制造作为现代工业的明珠，BBA等百年车企绝不是一蹴而就的，而造车不足二十年的特斯拉如今市值迅速成为全球车企第一，这样的积淀与成果间的割裂，势必会滋生一些问题。
在产量飞增的同时，特斯拉的质量问题很快便显露出来，2020年美国《消费者报告》可靠性排名中，特斯拉排名倒数第二；市场研究公司J.D Power发布的《2020年美国市场新车质量研究(IQS)报告》显示，特斯拉每百辆车故障高达250个，排名垫底。
抱着包容的心态来看，在复杂的汽车制造面前，身为晚辈的特斯拉还面临着订单火爆的局面，产品有瑕疵或是故障能够客观理解，但汽车作为需要将性命交付其中的产品，容错率本来就极低，在这一个大前提下，特斯拉在屡屡被曝“质量门”的时候，不但没有诚恳道歉，还常常玩起“罗生门”。
在此次上海车展维权者与特斯拉各执一词之前，特斯拉在国内已经有过多起因车辆“异常加速”或“刹车失效”引发的严重交通事故。
耐人寻味的是，今年1月，特斯拉全球副总裁陶琳在个人微博发布了《美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）对特斯拉失控加速的调查报告》，其中指出，特斯拉全球246个安全事故的原因全部都是踩错踏板造成的。
也许陶琳是希望以权威自证清白，但舆论显然不买账，陶琳的一系列举措甚至将特斯拉“质量门”恶化为了公司的态度傲慢问题。
以此，特斯拉的第二张王牌——行业标杆，在如今看来打得稀巴烂。
再看看国内新造车势力“三巨头”，蔚来、小鹏、理想与车主们一派祥和，和特斯拉与车主的急赤白脸形成鲜明对比。
但既然“三巨头”口碑如此优秀，为何销量与傲慢的特斯拉依然相去甚远？仔细搜寻相关资料，不难看出，在现代工业明珠面前，新能源玩家们的问题都不少。
4月14日，广州市一辆小鹏G3在停放时发生了自燃，事发后小鹏汽车工作人员向有关媒体表示，事故原因正在调查中。今年2月，上海市闵行区一辆小鹏P7发生起火事故，但小鹏官方并没有透露是否为车辆自燃。2020年8月，广州一辆小鹏G3发生自燃，小鹏汽车经过调查鉴定，认为该车底盘存在磕碰痕迹，致使电池受损，从而导致了自燃。
2020年11月1日，理想汽车召开“秋季沟通会”，称截止去年10月，累计发生97起前悬架碰撞事故，其中有10起发生了前悬架下摆臂球头从球销脱出的情况。
曾向雷军取经的蔚来创始人李斌在用户粉丝方面做得最为出色，车主们形成了强大的京蔚军，简称NBC，他们近乎饭圈化来守护蔚来口碑，但也挡不住事实：蔚来ES8曾因中控台死机导致全车系统无法启动，且多次出现车身自燃现象，2019年6月,蔚来召回4803辆ES8。
由此可见，质量问题是整个新造车势力的通病，只不过枪打出头鸟，特斯拉着实让人不爽的姿态，“成就”了自己的骂名。
造车潮，究竟是汽车革命还是资本内卷？
不用刻意去找便能发现，近期的一个信息铺天盖地，那就是大企业都开始造车了，互联网企业开始造，房地产企业也开始造，再加上BBA等老牌车企加速推出新能源汽车，新老势力齐上阵，给人一种不造车的企业就没有梦想的错觉。
特斯拉用10年的上市时间成为全球车企市值第一，曾一度超越Facebook、腾讯、阿里，目前其市值超过了三个丰田相加总和，在这样的趋势下，造新车的故事，在资本的眼中自然是迷人的。
3月30日，小米发布公告宣布造车后，资本市场给予了积极反馈，当日收盘，小米股价上涨2.5%。百度方面，得益于AI商业化的成功以及造车业务给资本市场的信心，市值也一度重回千亿美金。
恒大汽车方面更是夸张，恒大曾表示，力争3至5年成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团。从研发到姿态，目前恒大汽车也许是有着对标特斯拉的雄心，不过三月份新华社撰文评论：当前新能源汽车行业存在“虚假宣传”“虚火过旺”隐忧。文中点名了恒大汽车未有量产车在售，却市值高达5000亿港元的情况。
在上海车展媒体日结束后的4月21日，恒大汽车尾盘跌逾14%。
资本对造车的肯定，也有大环境因素，全球货币严重超发，资本向科技赛道聚拢，新能源汽车行业自然成为资本关注的重点赛道。
不过故事给资本讲出来了，蓝海还有吗？
正如同曾经的“百团大战”，据相关数据，2017年曾一起鏖战于新能源汽车的200多家企业，到了2020年底，只剩下不到40家。在如今大家讨论百度、华为、滴滴、小米造车之余，曾从200多家中死掉的一百多家企业，默然无声。
一位曾任职于某新能源车企的销售经理向互联网江湖表示，“像这种二线，或者三四线车企上市的普遍是比较低端的车款，一方面，补贴标准越来越高，跟不上标准，离了补贴很快就完蛋，另一方面，产品确实低端，产品跟品牌竞争力很难搞上去，做了两三年，其实还是0”。
投机的车企被补贴卡死，在鏖战中仍未站起来的企业，往后需要面临更加严峻的挑战。
一方面，据研究机构威尔森，2020年中国新能源乘用车累计销量114.1万辆，TOP10厂商占比达到68%，马太效应加剧，新面孔再杀出重围的难度是非常大的。
另一方面，小米、百度甚至恒大汽车等多方新势力入局，行业的故事持续焕新，但科技是个基本面，解决痛点更是根本，能否避免同质化竞争决定了这场革命最终能够成功还是沦为一场内卷。
向差异化竞争发力还是火拼？
目前新能源汽车的痛点主要集中在续航较短、车多桩少、价格偏高、科技感弱等方面。
首先就续航较短问题的解决，其实并不简单，目前主流的锂电池新能源汽车电池重量占车总重量约30%，如果单纯通过加装电池来加长续航时间显然是不可行的，目前市面上的电动汽车在电池重量与动力供给上平衡基本已经做到了极致，加装电池只能让电量更多地去负担整车重量，造成各方面成本的浪费，同时也没有效果。
那有没有办法解决呢？就目前来看，只能通过增加电池密度来实现，但不乐观的是，关于增加电池密度这一课题，依然还在实验室中。
续航问题虽在电池层面无法立刻解决，但其实可以类比燃油车，即便油箱较小，但只要加油站网络覆盖良好，也是一条解决续航问题的“曲线救国”之路。
这也就绕不开目前车多桩少的问题，互联网江湖团队成员Casper深有体会，作为科技发烧友的Casper同时又是一位资深驴友，在喜提某品牌新能源汽车后，每次出去旅行最头疼的问题就成为了研究路上充电桩的分布，但即便研究，到了实地车多桩少或是大量燃油车占位问题也足够头疼。
目前确实可以从网上购买便携式充电器，但充电时间太长、停车场插座难寻等问题依然存在。针对这一系列问题，蔚来的举措值得重视。
4月15日，蔚来与中石化签署战略合作协议，首座智能换电站在中石化朝英站正式投运，这一换电站拥有电池储量13块，每天支持312次换电，用户无需下车，在车内一键即可完成泊车换电业务，单次换电时间为4分30秒。
如果蔚来换电站能够在用户习惯的加油站完成普及，这将在解决用户痛点的同时为蔚来带来第二产业蓬勃，同时将与中石化的竞争关系转化为合作共赢，这是一个三赢的举动。
反观如今的造车热潮，不免有些浮躁，像恒大汽车在被新华社点名后，同样遭到了不少诟病，
首先网上有图片流传，恒大汽车新款轿车轮胎上有SUV标识且轮胎里外侧装反，在上海车展上，有媒体表示恒大汽车展台被围起，参观者只得远观不能“亵玩”，更有一些媒体爆料其为“模型车”。
不过就两个事件，笔者并未找到恒大汽车方面的官方回应，为此真假暂时不予置评。
其实恒大汽车完全可以在自己擅长的地方发力，拥有雄厚的房地产优势，恒大可以在充换电方向与一众车企合作布局，打造自己的新能源汽车配套设施品牌，为业主提供更好的服务，在新能源汽车愈发普及的大环境下提高自己的房地产竞争力。
据媒体报道，恒大已经在此方面有所动作，但显然恒大的野心在全产业链布局，至于成果如何，我们只有继续观察。
价格问题方面，互联网江湖认为，新能源汽车市场能否形成稳固格局的关键，在于有庞大销量基础以及用户基础的A级车市场的走向。
由于2020年汽车行业受疫情影响较为严重，我们以2019年公开的市场数据为例，在国内市场畅销车的前十名车型中，全部为17万元以下车型。换句话来说，7万元到16万元的A级车型才是最主要的竞争市场。
这一主流用户市场，目前仍然是传统汽车品牌的“自留地”，以大众、丰田为代表的合资厂商以及以吉利为代表的国产厂商，仍然牢牢占据着这一市场。当下所销售的新能源车型中，除了五菱宏光MINI等几款少有的车型之外，这一市场几乎没有新能源品牌能够真正参与进来。
为何在售价高昂，配套设施不便利等多方面弊端存在的时候，新能源汽车销量依然能够迅猛增长呢？科技自然是其绕不开的核心竞争力。
据一项国外问卷“您购买特斯拉最主要的理由”调查数据显示，86%的车主选择了科技感强，第二个主要理由超级充电网格有63%的车主选择，这样的结果也有力证实了新能源汽车的核心竞争力主要在科技与配套设施的普及。
特斯拉带着自己的品牌颠覆百年汽车史，成果确实诱人，但以百度华为为例，科技是看家本领，在目前行业浮躁与市场的诸多不确定性下，值得考虑一下慎重入局。
百度的策略是与吉利“联姻”，组建新的智能汽车公司，以造整车身份入局，华为则与北汽合作，仅提供技术。其实像华为这样的举措更为稳妥，企业精力、财力与实力的投入效率也能处在一个较高水准。
但新风口的到来，各司其职显然不是每一位玩家的选择，诸如恒大汽车、百度、小米等企业，在第二增长点面前，野心与决心都是分外高涨的。保守型玩家与All In派究竟谁能在汽车革命的征程上杀出个黎明，现在不好下一个定论。
我们知道的只是，汽车内燃机时代已接近尾声，这是大势所趋。
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