飞机舱里组团“吃鸡”，还远吗？
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手机在空中必须开启“飞行模式”的时代，即将结束了。
每一位乘坐过飞机的乘客，都曾有过类似体验：从登陆机舱到起飞的一段时间里，所有人都在“争分夺秒”。当你的吃鸡”奋战还不忍下线，当你埋头处理客户的紧急文件时，当你视频与家人分享出行的快乐心情时，只要机舱内响起「飞机即将起飞，请将手机调整至飞行模式」，一切联网的行为都将终结。
没有网络、没用空中娱乐，对于短途飞行还好，对于长途飞行而言实则煎熬。
事实上，民航局等有关机构早在 2018 年开始就开放了机上便携式电子设备（PED）的使用，也预示着国内航空互联网时代的开启。空中互联网包括局域网和机上Wi-Fi，前者指乘客可使用机上网络平台提供的信息、娱乐、航旅、交互等服务，后者指乘客可连接机上Wi-Fi使用社交软件、浏览网页、打网络游戏等，与地面上网体验无明显差异，亦称为“地空互联”。
机上局域网可以说先行一步。海南航空率先开放PED，并实现客舱内Wi-Fi覆盖，乘客可通过移动设备连网体验游戏、视频、浏览新闻等空中娱乐。随后，国航、南方航空、厦门航空、山东航空、春秋航空、祥鹏航空等13家航空公司陆续开放PED。
民用航空争相抢食，怎奈受到安全和卫星资源的限制，客舱内Wi-Fi体验的效果不尽人意，没有获得乘客的好评，反而遭乘客吐槽“网速慢、节目少又旧，还不如睡觉。”
为解决上述问题，2021年5月中国民用航空局发布了《中国民航新一代航空宽带通信技术路线图》，一是将传统卫星通信技术升级为高通量卫星通信技术；二是将ATG通信系统由4G升级为5G通信技术；三是优化现有网络结构，增强网络覆盖。
政策利好下，航空客舱联网的全面落地指日可待。
谁在布局空中新市场？
欧洲市场第三方机构曾发布过一项研究预测，“机上WiFi服务有望到2035年覆盖全球，这将催生约1300亿美元的新市场”。另据IHS咨询公司预计到2022年全球一半的商用飞机将提供无线网络服务。
而航空数字内容整合平台 Routehappy 的最新数据是，早在2017年，美国的航空公司83%的飞机已实现机上联网。并诞生了像GOGO、GEE（现已改名ANUVU）这样的第三方航空WiFi和机上娱乐服务公司。
欧洲则更早于2008年开放机上手机使用限制，并允许使用2G网络通话，2013年开始允许使用3G与4G网络。也许是受用户使用习惯的影响，欧洲航空WiFi市场并没有美国那般火热。
相比之下，中国的飞机Wi-Fi市场尚未全面铺开。Routehappy 的数据显示，截至2020年6月，中国安装机载Wi-Fi的民航飞机共计455架，占比11.9%，安装卫星WiFi和ATGWiFi的共计174架，占比不足5%，由此可见，未来市场空间巨大。
此外， 根据民航局发布的《2020年民航行业发展统计公报》显示，2020年客运市场，完成客运输量4.18亿人次，全行业运输航空公司完成运输飞行小时876.22万小时。同时，中国民航局的另一份调查显示，乘客对于机上WiFi和机上娱乐的需求异常强烈，其中超过73%的乘客在飞行途中的第一诉求是上网，而当飞行时间超过4小时后，这一意愿接近100%。如此庞大的民航旅客运输量毫无疑问将和地面的4G、5G普及大潮一样，成为空中互联网市场的潜在客户。
“机上WiFi并非某个单一因素催生的产物，是包含了行业发展的趋势驱动、航空运输市场竞争的诉求、乘客的对于空中上网需求的呼声越来越高、以及国际上关于地空互联解决方案的日趋完善等综合因素。” 中航传媒副总经理何志刚告诉钛媒体APP。
在此大环境之下，中国航空公司、通信运营商、第三方设备供应商和服务商、互联网公司等纷纷进入该领域，或单打独斗，或抱团作战。
联通宽带与航美集团、成都海特凯融航空科技有限公司成立联通航美网络有限公司；中国电信则联合中国东方航空，吉祥航空组建了空地互联网络科技股份有限公司；中国国际航空则由旗下子公司中航传媒，与中国移动开展4G及5G网络的机上WiFi试点应用；腾讯与海航集团、多尼卡航空电子有限公司组建了飞享互联航空科技（海南）有限公司（下称“飞享互联）；WiFi万能钥匙也通过投资航空WiFi服务商世纪互联加入角逐。
民航局专家库专家谢鹰告诉钛媒体App，“机上WiFi不止是航空圈的事情，而是需要通讯、互联网、航空三界协作才可能达成的事情。”
“左手卫星、右手ATG”两手抓
目前实现机上Wi-Fi主要有两种技术手段：地空宽带通信商用网络（ATG：air-to-ground）和卫星通信（Ku、Ka）。目前主要以ATG与卫星通信相混合组网为主，主流市场陆上航线以ATG为主。
ATG即地空宽带通信商用网络，指在沿着飞机航线或特定空域架设地面基站，构建一张地、空立体的专用网络。飞机通过基座上的天自动连接最近的信号塔。该技术的关键在于要部署能够覆盖航空飞行路线的地空通信的地面基站。
卫星通信指以卫星为中继，地面站把信息传递给卫星，卫星接收后再转发给飞机的模式。飞机通过安装在机身顶部的天线，连接位于地球静止轨道上（离地面35786公里）的卫星，以此向地面收发信号。
单从两种解决方案来看，“卫星方案适合以宽体机为主的远程航线、跨国航班，这种航线在地面建基站的难度很大。地空方案适合国土面积比较大、国内航线较长、地面又具备网络建设条件的区域，相比之下，后一种更适合中国。” 中国移动交通BU总经理严茂胜向钛媒体App表示。
就中国空中互联进展而言，实则是左手卫星、右手ATG、两手抓、两手硬。
先说卫星通信，根据其技术发展速度和频段的不同分为Ku和Ka。传统Ku频段卫星是国内航空公司的主流选择，网络体验类似地面2G或3G网。Ka卫星是2020年青岛航空率先尝试接入后才落地于国内，目前已运营一年多，至今为扩展至第二架。
通信质量差，是使用传统Ku频段卫星的真实感受。不过，随着我国卫星的相继发射，通信质量正在逐步改善。
值得一提的是，我国已拥有第一颗采用Ku/Ka体系的地球同步轨道高通量卫星且已商用。2020年7月20点11分04秒亚太6D通信卫星在西昌卫星发射中心搭乘长征三号乙F69运载火箭发射，准确进入地球同步转移轨道，这是世界第一颗为卫星移动通信业务定制的高通量卫星。该卫星配置90个Ku用户波、8个Ka馈电波束，通信容量50Gbps，单波束容量可达1Gbps以上，能够为民航客机提供百兆级带宽接入服务，海事船舶提供千兆级带宽接入服务，从而有效满足亚太地区飞机、船舶以及偏远地区高速上网、数字化转型、高质量发展的需要。
高通量卫星的出现，对于航空互联而言意味着，空中追剧、刷抖音、视频通话、办公不再是梦，网络速度可媲美地面4G网络。
2021年8月，东方航空MU5101 航班作为国内 Ku 高通量卫星正式商用的首个高速网络航班顺利起飞。目前为止，高通量卫星已覆盖中国东航等6家航空公司超200架飞机，累计为超过45万班次，1000万人次提供航空互联网接入服务。
卫星网络方案对比
再说ATG（air-to-ground）技术。ATG的关键在于地面基站的铺设。前文提到民航局为了解决空中网速慢的问题已在《中国民航新一代航空宽带通信技术路线图》之中宣布将ATG通信系统由4G升级为5G通信技术。同时，中国移动政企交通部总经理严茂胜透露，“从发5G牌照以来，中国移动一直在推进5G基站的建设。”
商用试点与测试也在同步推进，“中国移动与中国商飞，在东营机场对基于中移动4.9G（4840到4900兆赫兹的频段）的ATG网络进行了首飞测试，实测峰值速率达200mbps，远高于早年4GATG的30mbps。而对于行业内宣传的1G数值。”严茂胜认为，这可能还是一个理论值。
“5G ATG技术试点和实验飞行，离商用还需等待一段时间。”民航局专家库专家谢鹰表示。
近期，工信部无线电管理局对5G ATG的使用发了专门规定，要求利用地面频率开展地空通信服务的电信运营商、航空设备制造商、航空公司等，都要经过相关的审批和许可。
严茂胜向钛媒体App表示，“等待的时间应该不会太长，中国移动正在履行第一个批准手续，审批通过后，会大大加快（商用）进程。”
同时，严茂胜说认为，“5G ATG将成为空中互联网的主流。”因为其相较于卫星通信高成本、寿命有限而言，5GATG可以做到带宽更大、成本更低、体验更好。
航空互联网的时代终会到来。刘伯恒预测，2022年是航空互联网迅速发酵的年份，2023-2024年空中互联网就可以发展到地面互联网2015年前后的水平。
局域网先行一步解决“空中娱乐”
目前国内高通量卫星刚启动商用，5G ATG（air-to-ground）还在测试，国外成熟方案价格昂贵，导致很多航空公司无法在地空互联解决方案上做出明确的抉择。
中航传媒副总经理何志刚向钛媒体App表示：“国航在这方面就非常明确，从2018年起就确定了两步走方案。第一步，飞机客舱内局域网先行一步，把服务器和设备先安装上；第二步，ATG（air-to-ground）正式商用后再加装天线。”
2021年5月1日起，国航完成359架飞机的舱内无线局域网改装，并全面投入使用。乘客在客舱内可通过个人移动设备连接机载服务器，服务器承载了大量的游戏、综艺、新闻、电影等娱乐内容，再通过Wi-Fi信号释放给所有的乘客。
值得一提的是，为了打造全新的娱乐体验，在使用端，国航延续了地面移动端用户使用的习惯，设置电影、电视、短视频、游戏、阅读、音乐、目的地等栏目；在内容端，国航与各大网络内容平台进行合作，保证内容的新鲜度。
客舱局域网改造是航空公司解决客户机上娱乐的相对较优解决方案。一般航空公司改造一块椅背屏幕的成本大约是1万美金左右，还要同步改造座椅。而乘客手机屏幕端着手改造，航空公司只需要铺设设备即可，内容方面亦可与各大内容平台进行合作，从而节省下巨大的版权和内容采购成本。
这也是窄体机实现机上Wi-Fi的最优方案。据民航局发布《2020年民航行业发展统计公报》整个中国一共有飞机3903架左右，完全具备娱乐系统的宽体机只占10%左右，剩下90%是没有任何的娱乐设施的窄体机。客舱局域Wi-Fi可作为大舱视频节目的有益补充，改变了国内窄体机娱乐设施不足的局面。
“客舱内Wi-Fi亦可提升空乘的服务效能。以前乘客有需要只可以按呼叫铃，然后空乘走过来再次询问需求，再返回来找乘客。现在，乘客如需要毛巾、饮料、一杯水等可以通过手机呼叫空乘，从而减少空乘往返的时间成本，也提升用户体验。这只是客舱数字化之中的一个小例子。” 飞享互联董事长刘伯恒向钛媒体App表示。
刘伯恒创办的飞享互联，是一家由腾讯、海航、多尼卡等合资成立的，以民航客机舱内Wi-Fi连接作为机上数字化运营切入点的航空数字化建设与运营的公司。已海航签约了650架飞机15年运营权，目前已完成47架飞机的局域网改装，28架宽体机互联网改装正在进行中，到年底完成119架左右，3年内全部完成。
“第二阶段地空互联（ATG）正式商用后，可以将飞机客舱、前舱的实时数据通过5G网络回传到地面。例如航空天气的问题，前序航班飞行过后遇到雷雨天气、地面是否清楚、信号是否收窄，传输给后续飞机，方便后续航班修改航线或避让。所以，第一个阶段是解决后舱乘客的问题，第二阶段是解决前舱和后舱融合的问题，这才是整个客舱数字化的价值。”
何志刚也表示，“在数据化时代，即使没有地空互联的正式商用，航空公司客舱数字化也是必然主要走的，没有其它捷径。”
机上Wi-Fi的新流量生意
展望机上Wi-Fi成为标配的未来，空中互联网将迎来一个规模不小的市场。
在中国航司普及此服务之前，很多境外航司都已经开启了机上 Wi-Fi 服务，只是盈利模式较为单一，即机上Wi-Fi付费。以美国航空从达拉斯飞往巴西圣保罗的航班为例，2 小时的机上 Wi-Fi 收费 12 美元，全程则为 19 美元。
阿联酋已覆盖Wi-Fi的航空乘客可以免费享用20MB数据流量，之后再根据会员级别决定价格。头等舱、商务舱或持有金卡、白金卡的经济舱乘客，可享受全程Wi-Fi免费使用的服务，非Skywards会员的乘客使用Wi-Fi则会根据不同航线、不同套餐支付对应价格。
汉莎航空，所有洲际航班已实现Wi-Fi上网，并按小时收费，1小时9欧元、4小时14欧元、全程17欧元。会员还可以使用里程积分来兑换WiFi上网时长。
不难发现，单一的“机上Wi-Fi付费”模式根本无法填平航空公司为提供此项服务前期所投入的大额开销。如国内机上Wi-Fi覆盖后，计划采用此模式从习惯了使用公共区域免费Wi-Fi的国人身上收取费用，似乎更难。
“虽然中国航空互联网远远落后于国外，但未来发展潜力远高于国外。GOGO调查数据显示，国外仅仅有8%的用户会选择付费上网，其余用户更多地会选择椅背AVOD、阅读、休息等方式度过空中时光。中国国航、海航等航空Wi-Fi的连网率均超过30%，中国乘客对上网的需求、局域网娱乐的需求都远高于国外。” 多尼卡董事长蔡朝阳向钛媒体App表示。
再看民航旅客运输人次，2018年旅客运输量6.12亿人次，2019年旅客运输量6.60亿人，2020年疫情之下旅客运输量4.2亿人次远高于美国3.52亿人次。
“机上Wi-Fi归根结底是一个流量生意，单从某一个方面收费是无法覆盖前期投入的巨大资本。” 何志刚向钛媒体A p表示，“参考国外第三方航空WiFi和机上娱乐服务公司GEE（现已改名ANUVU），服务方面为航空公司提供界面、软件的搭建，卫星互联网和直播电视、机舱娱乐存储内容；为乘客提供机上订购食品和饮料。盈利方面，主要依靠广告和使用信用卡,借记卡和电子支付服务的结算和服务。”
相比国外，国内的第三方航空数字化建设与运营的公司飞享互联也在基于过往的尝试和可行性设想搭建商业模式，刘伯恒表示主要是从以下三方面：
一是为乘客提供免费服务，行前查看乘机码、机票验证、行李配送、Wi-Fi预订、视频预订等。飞行中享受到腾讯以及腾讯投后企业提供的内容服务，包括新闻、视频、游戏等。机上联网之后可聚合打车，接送机，以及景区和酒店的预订、机上在线商城购物等。用户通过微信和支付宝完成离线支付。
二是类广告模式。向服务商收取佣金和渠道费用，以及把旅客的精准流量，通过智慧文旅的解决方案，导给目的地各级政府，帮助后者承接交通加文旅的智慧化项目。多尼卡公司提供的数据也应证了这一点：一个年2000万人次吞吐量的机场，年广告招标1亿多元，平均每人次达6、7块钱。
三是面向航空公司的数字化服务。通过腾讯的智慧化产品，包括云计算、CDN服务、版权保护等，助力航空业务数字化的发展。比如前文提到的腾讯筋斗云。
行业数据显示，中国人口中仍有10亿人未坐过飞机，总计3.8亿人坐过飞机（其中包含乘仅乘坐过一次飞机的人），大概有1.6-1.8亿的乘坐飞机用户，将构成具有空中消费能力的人群，更将成为国内各大航空公司盯上的潜力市场。（本文首发钛媒体App，作者 | 郭虹妘，编辑 | 葱葱）
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