张仲麟：空中飞门的波音，连螺丝都拧不好？
【文/东方军事专栏作者 张仲麟】
当日航空客350飞机残骸还在机坪上静静趴着时，大洋对岸正在天上飞行的波音737MAX9飞了舱门。只不过一边的当事人空客正在暗自得意通过事故打了个大大的广告，而另一边的波音正在焦头烂额，生怕又重演一出“波音危机”。
当地时间1月5日晚，阿拉斯加航空1282航班在执行从波特兰飞往安大略的航班时，起飞后不久还在爬升阶段，突然发生机舱壁脱落导致客舱快速失压，飞行员立即返航波特兰机场降落。
事故发生之后，FAA立即发布适航指令，要求所有737MAX9都进行检查，而阿拉斯加航空与美联航把机队内所有737MAX9都停飞了，这不由让人回忆起5年前全球停飞737MAX的情况。
阿拉斯加航空的737MAX9飞行中脱落的舱壁（门堵）
美国联邦航空局立即发布了紧急适航指令，要求每一架737MAX9都要检查门塞位置才能飞行
究竟发生了什么？
这次发生事故的阿拉斯加航空737MAX9（737-9）飞机，和上次被停飞的737MAX8同为波音737MAX大家族的一员。相比标准型的737MAX8，737MAX9有着更长的长度以及可以布置更多的座位，是737MAX系列的一个衍生加长型号。
737MAX家族，737MAX9属于“大杯”
加长型的737MAX9可以载运更多的旅客，因此广受廉价航空的欢迎，购买方也以廉价航空公司为主。但是廉价航空公司往往会追求一架飞机内多塞点座位，因此为了满足客户需求，737MAX9的高密度座位布局版最高可以坐220名旅客。
然而由于适航标准中要求具备机内满员状态下90秒内全员撤离的指标，纵使用“竞技精神”以理想条线的方式来满足，但在疏散通道一定的情况下，人越多疏散耗时越长。也因此，在737MAX上，座位布局数如果大于189人的话，需要额外加装一个中部紧急疏散门。这也导致737MAX9的机身有两种：不需要增设中部疏散门与需要增设中部疏散门。
而飞机的机身是个工业化标准件，如果生产两种机身（带门与不带门），无疑会增加一种产品型号并相应的增加工装与成本。但如果全都多装中部紧急疏散门，对不需要的用户来说，那就是额外增加成本了，毕竟一扇疏散门可不便宜。因此采用的方式是机身全部带有中部疏散门的门框，需要的话装紧急疏散门，不需要的话就安装门塞堵上，成为客舱舱壁的一部分。而本次脱离的舱壁，就是这个门塞（plug door）。
“门塞”通俗来说就是一扇“假门”，正常情况下无法开启。从外部来看能在这个位置看出有门的轮廓，而内部由于包在客舱内饰壁之内，所以是看不出的，而且也正常开了一个舷窗。
安装了门塞的位置，外部能看出有门的轮廓，但实际无法开启
在正常情况下，安装了门塞之后就和飞机机身成为一体，也需要承受飞机在高空飞行时内外的压强差，所以门塞的安装是非常牢固的。但很显然，在阿拉斯加航空事故中安装的门塞并没有承受住压力而飞了出去，由此导致本次快速失压事件的发生。而更令人毛骨悚然的是，阿拉斯加航空这架事故737MAX9是2023年10月才接受的崭新飞机，使用了仅仅两个月。
装好门塞尚未安装内饰板的737MAX9
会不会打螺丝啊？
在本次事故之前，这架飞机已经在前一天飞行中两次发现亮灯警告，显示存在客舱增压问题，有轻微失压现象的存在。在当时检修中并没有发现有问题，但阿拉斯加航空出于安全考虑，还是限制了这架飞机的航线范围，使其执行的航线避开海上航线，回头来看会发现这一决定非常正确。
事故发生时，飞机正处于爬升高度的状态，16000英尺的高度并不高，而且旅客还在系着安全带。如果在飞机巡航状态时发生舱门炸飞事件，一个是会导致更强劲的失压，而另一方面在巡航状态往往有旅客会解开座椅安全带，由于破口如此巨大，极有可能会有旅客或机组被吸出去抛入万米高空之中。而如果飞机飞在海面上，短时间内无法就近降落的话，紧急氧气耗尽后也会产生严重后果。
在飞机爬升阶段就发生门塞炸飞事故也算是不幸中的大幸
1 2 3 下一页 余下全文从飞机降落之后门塞脱落位置的照片来看，安装门塞的框架结构完整，可见不是因为结构损坏导致门塞在飞行中脱落，因此可以排除结构损坏的原因，更大的可能是门塞在安装时紧固件安装不到位强度不够，导致脱落进而使得门体“炸飞”。
可以看到机身上安装门塞的框体结构完整，定位孔也清晰可见
这一点，也在随后的全面停飞与检查中得到了证实。这次737MAX9停飞受影响最大的是本次事件的苦主阿拉斯加航空与美联航，他们是最主要的737MAX9用户，也在事件发生后第一时间停飞飞机并检查。对于门塞的检查情况显然很不乐观，美联航就表示在检查中多架飞机发现了螺栓松动的情况，有消息称数量在5-10架左右。
从社交媒体上发布的美联航737MAX9门塞紧固件检查情况来看，确实非常触目惊心。从照片中可以清楚的看到这个螺栓已经和垫圈完全松脱了，这时候甚至用手拧都能把这颗螺栓拧下来，完全无法起到紧固的作用。而这颗螺栓并不是唯一松脱的螺栓，在另一侧也可以看到同样有一枚螺栓处于与垫圈松脱的状态。
美联航对涉事机型开展检查时发现螺栓松动，这一位置一共有4个螺栓
当我把这图发给内地某数字厂里工作的朋友后，这位朋友发出了灵魂提问：这螺丝上怎么没画定位线啊？通常来说把螺丝打好之后，会在螺丝和固定的位置用记号笔画一条线，这样一旦螺丝发生松动移位的话线就断开了，一目了然方便检查。然而波音这门堵的连接件上打的螺丝，完全看不出记号笔的痕迹啊……
打好螺丝后用记号笔在螺帽和垫片上做个标记以便检查是非常常见的操作
如果我们查看737MAX9的门塞与门框结构，会发现检查中发现的螺栓松脱位置是用来固定门堵支架组件的，这个支架将门堵和门框紧紧链接在一起，而侧面的四个螺栓则是将支架组件固定在门框结构上。如果这四个螺栓松动导致支架组件脱落，那么门塞会连着支架组件一起松脱，而松脱的后果就是气密失效甚至在气压的作用下，整个门炸飞并爆炸性失压。
甚至我们可以这么说，如果美联航没有发现这处螺栓松动，那么在日积月累的内外压差作用之下，这架飞机的门塞迟早会和阿拉斯加航空的737MAX9一样，在一次高空飞行中承受不了内外压强差，整个门炸飞出去。
737MAX9门塞结构图，红圈部分为美联航发现螺栓松动的位置
由于这个部位平时是藏在飞机客舱内饰板之中的，一般检查中并不会检查这里，除非如这次一样非常有针对性的开展检查。这也使得这个隐患极具隐蔽性很难被发现，也导致发生时更为突然。
在中国互联网上有着“面试造飞机、工作打螺丝”的调侃，实际上如果真进飞机制造厂去造飞机，相当一部分工作就是去打螺丝。就以我为例，作为本科学历从航空器械专业毕业的大学生，在大学时期有一门实习课就是教我们“螺丝的四种打法”。毕竟在飞机上螺丝这玩意一旦松了就会出大事，而怎么打螺丝才能不松就是一门学问了。
记忆最深刻的莫过于用开口销加上开槽螺母来打螺丝了。在把螺丝和螺母拧好之后，还需要将开口销通过螺母上的开槽从螺栓中间穿过去，然后还要将发卡一样的开口销向两端分开拧在螺母上，这样才能确保这颗螺丝和螺母在后续的使用之中不会松动。以至于实习时看着自己打好的螺丝心中感慨：这螺丝要是能松那就见鬼了。
开口销与开槽螺母，在飞机的紧固件上广泛应用
首页 上一页 1 2 3 下一页 余下全文而除了开口销之外，还有多个打孔螺丝之间用铁丝串起来拧紧以防止松动，十足打出一个“铁锁连环阵”来，突出一个多螺丝连坐防松机制。而且用铁丝锁紧螺丝是个十足的技术活，你要是螺丝拧的不到位，铁丝绑的不够紧，那依然会有松动的风险。而打的漂亮又绑的规整的螺丝，就是拿老虎钳夹着拧都纹丝不动，要不然咋说老法师就是厉害呢？
打螺丝的讲究可多了，不仅仅只有四种打法
螺丝打成这样要是还能松，那我无话可说
虽然美联航没有公布所有松掉的螺丝细节，但是从现有照片来看，松掉的螺丝不是使用开口销或者铁丝固定的那种，而是比较常规的螺丝。这种螺丝通常是使用扭力扳手来打螺丝，而且得按照设定好的力矩来打螺丝，不能多也不能少，多了会损坏部件、少了就会松掉。
以我在大学时实习课的打螺丝经验，以及我那些在一线给飞机打了十几年螺丝的同学来看，如果飞机上的螺丝松了只有三种可能：1.这人没把螺丝打好；2.这螺丝质量有问题；3.见鬼了。
由于这不是鬼片世界，所以我们首先排除3。而螺丝质量问题通常来说可能性不大，因为打在飞机上的每一颗螺丝、每一颗铆钉都需要通过适航审定才能用，质量有着严格要求，所以可以排除2。举例而言，我国民航飞机上使用的螺丝是2013年才通过适航审定可以用在飞机上，质量要求极为严格。也因此目前看下来，人为因素可能性更大，也就是工人没打好螺丝。
波音737MAX的机身制造是由两部分组成，机身先在势必锐公司完成制造，然后把制造完成的机身运到波音进行总装——波音连壳子都懒得自己造，只会组装飞机了。而门堵这一部分是在势必锐完成制造后，按在机身上（非最终安装）给波音运过去，在波音总装时一并装上。也因此门堵的螺丝没打好，是算势必锐的问题还是波音的问题，两者怕是有的要吵了。
但如果考虑到势必锐只是把门按在上面方便运输，最终安装步骤是由波音完成的话，那波音责任的可能性显然更大些。而如果考虑到势必锐只是个供应商的话，不论是不是势必锐的责任，事故的第一责任人绝对是波音，而波音怎么和势必锐索赔也是波音的事。打个比方就是我们买的手机电池出了故障，我们也是找手机厂商去算账而不是电池供应商。
势必锐完成737MAX的机身制造之后，通过铁路将机身运到波音的兰顿工厂进行总装
在2020年12月737MAX获得美国联邦航空局批准即将复飞时，笔者曾经评论道“目前737MAX的复飞已经进入了倒计时阶段了，或许波音终于可以松一口气认为一切都结束了。然而在笔者看来，这不是结束，也不是结束的开始，而很可能是开始的结束。如果复飞后737MAX再出现一起空难——哪怕与MCAS系统无关——那么对波音的打击无疑会是致命的。”虽然阿拉斯加航空这起“空中炸门”最终没有变成一起机毁人亡的事故，但是影响和震动丝毫不比一场空难小，看起来还真被笔者说中了。
好不容易借着中美缓和概念拉起来的股价，又因为螺丝没打好而自由落体了
目前波音总裁卡尔霍恩已经出面承认这是波音的错误，并表示后续将100%配合FAA进行调查，找出事故原因并确保飞行安全。说实话这话听得我耳朵有些起老茧了，毕竟卡尔霍恩的前任米伦伯格在2019年4月也是这么道歉的。
只不过前任米伦伯格道歉后最终因为对波音丑闻负责而灰溜溜离开波音，接替米伦伯格收拾烂摊子的卡尔霍恩不知又能在波音总裁位置坐多久？每次出事就道歉多少有些让人看得审美疲劳了，波音不妨学习下太平洋彼岸的国家，来一个九十度鞠躬吧。
5年前做的meme可以原封不动的继续用上，这本身就充满了黑色幽默
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【文/东方军事专栏作者 张仲麟】
当日航空客350飞机残骸还在机坪上静静趴着时，大洋对岸正在天上飞行的波音737MAX9飞了舱门。只不过一边的当事人空客正在暗自得意通过事故打了个大大的广告，而另一边的波音正在焦头烂额，生怕又重演一出“波音危机”。
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加长型的737MAX9可以载运更多的旅客，因此广受廉价航空的欢迎，购买方也以廉价航空公司为主。但是廉价航空公司往往会追求一架飞机内多塞点座位，因此为了满足客户需求，737MAX9的高密度座位布局版最高可以坐220名旅客。
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而飞机的机身是个工业化标准件，如果生产两种机身（带门与不带门），无疑会增加一种产品型号并相应的增加工装与成本。但如果全都多装中部紧急疏散门，对不需要的用户来说，那就是额外增加成本了，毕竟一扇疏散门可不便宜。因此采用的方式是机身全部带有中部疏散门的门框，需要的话装紧急疏散门，不需要的话就安装门塞堵上，成为客舱舱壁的一部分。而本次脱离的舱壁，就是这个门塞（plug door）。
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事故发生时，飞机正处于爬升高度的状态，16000英尺的高度并不高，而且旅客还在系着安全带。如果在飞机巡航状态时发生舱门炸飞事件，一个是会导致更强劲的失压，而另一方面在巡航状态往往有旅客会解开座椅安全带，由于破口如此巨大，极有可能会有旅客或机组被吸出去抛入万米高空之中。而如果飞机飞在海面上，短时间内无法就近降落的话，紧急氧气耗尽后也会产生严重后果。
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