张仲麟：队伍断档的美国航司，还能裱糊多久？
【文/东方军事专栏作者 张仲麟】
对美国的航空业来说，2024年无疑是非常痛苦的，航空制造业的龙头老大波音自年初发生“空中飞门”事件后一直处于风波之中，直接引发了第二次波音危机CEO宣布将辞职。而美国的航司们显然也不消停，自2024年开始事故不断，接连发生了多起严重事故：
3月7日，美联航的波音777在起飞后轮胎脱落，飞机紧急返航；
3月8日，美联航的737MAX8在降落后转向脱离跑道时机组失误造成飞机冲出跑道；
3月14日，美联航的波音737-800在降落后发现飞机腹部有一块机身面板脱落；
4月2日，美联航的波音787风挡玻璃破裂，飞机紧急备降；
4月6日，美西南航空波音737在起飞时发生发动机起火，飞机紧急取消起飞；
5月27日，美联航的空客A320在起飞时发动机起火冒烟，中断起飞；
6月17日，美国阿特拉斯航空波音747货机在香港起飞时液压系统发生故障，紧急返航降落时轮胎爆胎瘫痪在跑道上，占用跑道8小时。
短短半年的时间内美国航空公司们发生了多起严重安全事故，而上面罗列的还只是一部分。如此频繁的安全事故，还是载有旅客进行商业飞行的航班，不由让人替美国航司的乘客们捏上一把汗。而这么高频率的出现安全事故而且集中在某一航司，实在是不由让人怀疑美国航空公司（尤其是美联航）是不是出现了系统性的问题。
今年波音事故频发 图片来源：视觉中国
美国航空公司今年以来一系列的安全事故很多看着就让人“眼前一黑”，结合波音暴露出来的生产质量问题，只能说：是的，生产和使用都出了问题。
艺不高了人还胆大
作为世界第一航空大国以及世界第一民航市场的美国，其三大航（达美、美国、联合）在世界民航市场上都是举足轻重的巨头。而作为与波音合作最密切的航司，波音在新机型的研发与设计上也需要大量征求这些航司的意见。而依靠美国这个航空大国与庞大的航空市场，美国三大航及其他主要航司曾经具备着极强的飞机维护能力。也正是由于美国航司们有着“艺高人胆大”的强大机务团队，所以这些航司可以在大量使用高机龄老飞机的情况下依然维持着机队极高的妥善率。
以达美航空为例，正是由于拥有一支久负盛名的Techops飞机维护团队。它甚至在2019还在使用生产于八十年代的麦道88，并且维持了一个平均机龄近三十年的规模庞大的麦道机队。
在达美techops团队的维护下，已经处于“浴盆曲线”最右端、事故率高发的老飞机始终保持在较好的状态。甚至让麦道老飞机的使用成本比引入新飞机还要低不少，这使得航空公司高层也乐意让“美利坚机务仙人”精心维护麦道老飞机，让老飞机们老当益壮。
其他美国航空公司虽然没有达美那么极端，让三十多年的老飞机还继续飞，但依然依靠实力强大的机务团队来维持高机龄机队的高效运作。这也是为什么美国航司在平均机龄（16年左右）远大于中国航司（8年）的情况下，依然能维持同样的安全水平的原因。
然而相比于2019年的时候美国航司还有着大量的“机务仙人”来保持高龄机队的正常运作，2024年情况已经完全不同了。
美国航空公司在2020年到2022年的新冠大流行期间遭遇了极为沉重的打击，承受了巨额亏损。虽然拜登政府通过“CARES法案”给航空公司予以补贴并要求航司不得裁员，但美国航空公司们显然没有那么高的“政治觉悟”。“CARES法案”保护期一过，各家公司就开始了基于“市场经济”的裁员行动。
疫情期间的裁员范围很广，从地服人员到空乘人员还有机务，一视同仁全都裁了。这对美国航司来说裁员是很合理的：大量飞机封存，没那么多航班要飞，养那么多人干嘛？都是财务负担。达美航空也趁此机会把老古董麦道机队给退役了，连带着“机务仙人”也被裁了一大批。
机务本来就是一个高度依靠经验的工作，“老法师”们是这个岗位的核心骨干。但是这对公司来说也意味着更高的工资与人力成本。
达美航空机队老化严重 图片来源：作者供图
所以在疫情大流行期间这些工资较高的“老法师”们就成了航空公司“减员增效”的首要目标。此外美国三年疫情流行也使得年纪较大的“老法师”们选择提前退休。只不过大流行期间由于航班量较少，使得机务力量被削弱这问题并不突出。甚至根据ICAO的数据大流行期间航空安全事故发生率较19年的时候下降了不少。
但随着大流行的结束与美国航空市场的高速恢复，美国航司的主要矛盾变成了“航空市场日益增长的运力需求和航空公司人力不足的矛盾”。其实道理很简单，航空市场恢复强劲，飞机可以从停场封存状态变成适航状态，但是机务人员可不是一朝一夕能恢复的。就算航司高薪招聘，能找到的往往也是“毛头小伙”而不是“机务仙人”、“老法师”。
因此，人数不足、整体业务水平下降、航班数量爆发性增长，种种因素叠加在一起导致安全事故明显增加才符合客观规律。更何况美国航司机队依然保持着“高龄机队”的特色。那些飞机的年龄可能比年轻机务还大……由此也闹出了不少让人眼前一黑的笑话。
1 2 下一页 余下全文就比如在美国达拉斯机场，一架机龄三十多年的737classic从封存状态恢复飞行状态后完成转场飞行落地时发现主起落架两轮子大小不一。仔细研究就会发现这是把737MAX的44.5英寸轮子给装737classic（应该使用40或42英寸轮子）上了。关键是装错后还没人发现，直到飞机降落后进行航后检查时才发现，你说这是不是让人两眼一黑？
而这就是如今美国航司机务队伍的真实写照。
一个起落架两个轮子还能装成大小不一，这还不算轮挡放成这样，搁国内早就被师傅一巴掌呼脑壳上了 图片来源：网络图片
而且现在美国机务们还面临人变少了但活更多了的情况，这导致机务群体的工作时间大幅延长，工作环境恶化，超时工作成为了家常便饭。以至于一些机务在面临人手不够又得保证航班准点起飞的情况下只能“对付了事”，采用“临时性解决方案”来处理遇到的问题。就比如对于无法关闭的行李舱门，直接用胶带黏住完事……然而世界是客观的，你糊弄飞机一时，飞机可是能给你一世的教训。
面对关不上的行李舱门，美国航空的机务掏出了祖传的胶带 图片来源：网络图片
也因此面对美联航频发的事故FAA表示不能忍了，宣布对美联航加强监管措施并且暂停美联航的航班增加与机队扩大计划。道理很简单：现在这些航班和飞机你都弄不好，还想扩大？给我整出更多的问题来？
相比之下我国航空业在三年大流行期间虽然也面临着巨额亏损，但始终维持着人员队伍稳定，不主动进行大量裁员。而且各个航司在23年开始的恢复阶段也控制增长速度以确保整体态势平缓、安全形势可控。
虽然由于中美地缘政治以及大流行导致的市场需求降低影响了过去几年中国航司机队换代需求，也使得我国机队的平均机龄从2019年的7.8年上升到如今的9.6年左右，但依然处于一个机队年轻健康的状态。这也使得今年中国民航的安全表现远比美国航司要好。
越来越大的缺口
不论对于什么行业来说，老人退休新人加入是一个非常正常的情况，每年都有老师傅退休同时每年都有新员工入职，维持一种“新陈代谢”。而对一个健康的行业来说，“长江后浪推前浪”老中青三代人员结构合理，这才是正常情况。
对美国航空公司来说疫情大流行三年之后机务“老法师”们的大量流失已经是一个不容忽视的损失了，但更要命的还是新鲜血液越来越少。
根据美国相关咨询公司最新研究报告表明，随着航空市场的增长与航空公司机队的增加，2024年美国航空市场航空维修技术人员（也就是机务）缺口已经高达2.4万人。而人员缺口正在随着时间推移还逐步变大，预计到了2028年时将达到4万余人。以至于著名“美宣部”美国之音也不由发出机务人员严重不足的哀叹，可见机务短缺这个事在美国已经成为了“房间中的大象”。
美国机务短缺这事，连美国之音都忍不住了 图片来源：网络截图
对机务这个行业来说，一切以持有的证书与执照为准，想要成为一名机务就得首先从拿执照开始，而这就得先进入通过了FAA认证的机务学校学习。在美国一共有162所FAA认证的机务学校，这些学校提供两年制的机务学习并且向通过考试的同学颁发FAA的机务证。
美国机务学校 图片来源：作者供图
就美国航空市场的体量来说，162所机务学校按理说每年可以为相关航司提供足够的新鲜血液，而且机务这个工作一年平均收入有6万5美元，这在美国也算得上待遇不错了。
但很显然Z世代的小伙子们想法显然出乎航空公司们的意料。就如他们不乐意进入传统制造业一样，他们也不愿意从事机务这个属于“传统行业”的工作，而这与美国社会整体上“去实向虚”是一致的。对年轻人来说他们更想去华尔街赚高薪或者tiktok上当网红带货，而不是苦哈哈的在夏天五六十度的机坪上修飞机。
因此美国航空公司面对这一情况很是头疼，只能“八仙过海各显神通”。有的航空公司是选择和学生签约，由公司承担学生在机务学校的学费（约12000美元），在毕业后来航空公司工作。有的航空公司则试图游说FAA降低机务人员的门槛，让没有上过航空维修学校的普通高中毕业生也能考证以从事机务工作，甚至包括要求FAA更改规章条例，降低机务学校的课时要求来达到“开源”的目的——你看，这是不是更吓人了？
虽说机务这个行业是以考出来的证书与执照为准，但是在人员培养的过程中还是非常注重“言传身教”，只有通过需要“老带新”与大量的实践才能培养出一个合格的机务。但很显然，随着二战后婴儿潮时期的“老法师”群体集体退休与Z世代年轻人开始进入职场，原有的平衡被打破了。
而对新入行的Z世代年轻人来说，在学校或者书本上所学习到的理论知识与实际操作中所遇到的情况又有着极大的差别。在没有足够传帮带的情况下，年轻的机务们往往就只能通过重复“付出代价”来“得到经验教训”。
在航空业中有一个著名的法则，叫做“海恩法则”。根据该法则，每一起严重航空事故的背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。而如果我们回头看美国航空业近期的安全记录就会发现，此前各个航司已经出现了大量的事故症候，并且目前并没有看到安全事故高发情况得到扭转的迹象。如果这种事故高发趋势没有及时得到扭转，那么发生重大空难事故只是个时间问题了。
美国现在所面临的机务缺口庞大的问题并不仅仅只是一个大洋彼岸的笑话，也是我们将要面临的问题。实际上我国机务队伍人员的流失早已不是新闻了，只不过中国民航对于安全的高标准要求、民航局的严格监管以及一线机务员工极高的职业道德与业务能力使得我们并没有出现美国那样隔三差五的出安全事故症候。但人无远虑必有近忧，如果忽视问题、无视问题，那么我们日后被灰犀牛撞个满怀也丝毫不会让人意外。
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【文/东方军事专栏作者 张仲麟】
对美国的航空业来说，2024年无疑是非常痛苦的，航空制造业的龙头老大波音自年初发生“空中飞门”事件后一直处于风波之中，直接引发了第二次波音危机CEO宣布将辞职。而美国的航司们显然也不消停，自2024年开始事故不断，接连发生了多起严重事故：
3月7日，美联航的波音777在起飞后轮胎脱落，飞机紧急返航；
3月8日，美联航的737MAX8在降落后转向脱离跑道时机组失误造成飞机冲出跑道；
3月14日，美联航的波音737-800在降落后发现飞机腹部有一块机身面板脱落；
4月2日，美联航的波音787风挡玻璃破裂，飞机紧急备降；
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5月27日，美联航的空客A320在起飞时发动机起火冒烟，中断起飞；
6月17日，美国阿特拉斯航空波音747货机在香港起飞时液压系统发生故障，紧急返航降落时轮胎爆胎瘫痪在跑道上，占用跑道8小时。
短短半年的时间内美国航空公司们发生了多起严重安全事故，而上面罗列的还只是一部分。如此频繁的安全事故，还是载有旅客进行商业飞行的航班，不由让人替美国航司的乘客们捏上一把汗。而这么高频率的出现安全事故而且集中在某一航司，实在是不由让人怀疑美国航空公司（尤其是美联航）是不是出现了系统性的问题。
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美国航空公司今年以来一系列的安全事故很多看着就让人“眼前一黑”，结合波音暴露出来的生产质量问题，只能说：是的，生产和使用都出了问题。
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作为世界第一航空大国以及世界第一民航市场的美国，其三大航（达美、美国、联合）在世界民航市场上都是举足轻重的巨头。而作为与波音合作最密切的航司，波音在新机型的研发与设计上也需要大量征求这些航司的意见。而依靠美国这个航空大国与庞大的航空市场，美国三大航及其他主要航司曾经具备着极强的飞机维护能力。也正是由于美国航司们有着“艺高人胆大”的强大机务团队，所以这些航司可以在大量使用高机龄老飞机的情况下依然维持着机队极高的妥善率。
以达美航空为例，正是由于拥有一支久负盛名的Techops飞机维护团队。它甚至在2019还在使用生产于八十年代的麦道88，并且维持了一个平均机龄近三十年的规模庞大的麦道机队。
在达美techops团队的维护下，已经处于“浴盆曲线”最右端、事故率高发的老飞机始终保持在较好的状态。甚至让麦道老飞机的使用成本比引入新飞机还要低不少，这使得航空公司高层也乐意让“美利坚机务仙人”精心维护麦道老飞机，让老飞机们老当益壮。
其他美国航空公司虽然没有达美那么极端，让三十多年的老飞机还继续飞，但依然依靠实力强大的机务团队来维持高机龄机队的高效运作。这也是为什么美国航司在平均机龄（16年左右）远大于中国航司（8年）的情况下，依然能维持同样的安全水平的原因。
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