袁野：中国大基建联通东南亚，“会不会太依赖中国”？
【文/东方军事专栏作者 袁野】
“东南亚”这个词其实出现得相当晚近，直到二战后才成为这片广袤山海的统一规范名称。此前，亚太的这片区域被称为“外印度”（Farther India），因为当地受到印度文明的影响极大，用法国学者乔治·赛代斯（George Coedès）的话说，就是被“印度化”了。
你也许会好奇：明明中国距离这里更近，为何却让印度捷足先登了呢？这主要归因于地理因素。赛代斯就写道：
“想从陆地上抄近道，放在以前是不可能的，因为伊洛瓦底江、萨尔温江、湄南河、湄公河和红河的三角洲都背靠崎岖不平、不宜居住的内陆，有时还会被热带植被挡住去路。只有在飞机出现后，穿越这些地区才变得容易起来。”
由于山河的隔绝，中华文明“姗姗来迟”，而印度则凭借季风扬帆东下，传播了自己的制度、习俗、宗教、语言和文字。所以在今天的东南亚，佛陀、湿婆、咖喱、瑜伽这些印度文化因素仍俯拾皆是。
但如今，中国同东南亚的关系早已沧海桑田。东南亚国家与中国有着密切的贸易关系，并在中国的供应链中发挥着重要作用。自2009年以来，中国一直是东南亚国家联盟最大的贸易伙伴；自2020年以来，东盟一直是中国最大的贸易伙伴。在政治上，中国和东盟在2021年建立了全面战略伙伴关系。
甚至连地理因素都不再是阻碍：东南亚国家是“一带一路”倡议的重要合作伙伴，双方在投资、基础设施建设等方面展开了广泛的合作。中国工程师逢山开路遇水搭桥，中国大基建已经，并将继续改变千百年前阻碍中华文明南下的崇山峻岭，一砖一瓦地建构起更为紧密的中国－东盟命运共同体。
没有人比中国更懂修路
大多数东南亚国家都没有能力建设大型基础设施项目，导致该区域存在严重的基础设施缺口。中国的投资，包括“一带一路”倡议下的投资，由此成为东南亚经济的引擎和龙头。
事实上，很少有经济体能与中国企业在推动基础设施项目方面相匹敌，特别是那些资本和技术密集型，且需要长时间才能产生回报的项目。与西方国家不同，中国更愿意并准备进行长期投资，在融资方面也具有更大的灵活性，更不用提不附加政治条件之类的其他优势了。
中国的投资往往还更符合东南亚国家的需要：不可否认，在“软基础设施”方面，比如数字技术、信息通信、公共卫生和能源领域，美国、日本和其他西方国家具有一定的优势，但对于目前的东盟国家来说，铁路、公路、港口和桥梁这样的“硬基础设施”才是最急需的，而这恰好是中国的优势区间。
毕竟，中国拥有最完整的工业基础设施链，其他任何国家和地区都望尘莫及。虽然其他地区参与者，如欧盟的“全球门户”计划和日本的“高质量基础设施伙伴关系”，都试图在东南亚促进基础设施建设和其他形式的合作，但它们都还有很大的进步空间。
相较之下，中国企业已经成功完成了该地区一些最具挑战性的项目，中老铁路就是其中最具标志性的例子。
该项目于2016年开工，2021年正式开通，耗资约60亿美元，全程1000公里，从中国昆明出发到老挝首都万象，最快仅需10小时。截止2024年3月，中老铁路累计发送旅客3020万人次，发送货物3424万吨，其中跨境货物超780万吨。跨境货物品类由开通初期的橡胶、化肥、百货等10多种扩展至电子、光伏、通信、汽车等2900多种，货物运输辐射老挝、泰国、越南、缅甸等12个“一带一路”共建国家和我国31个省区市的主要城市，万象至昆明间物流成本较中老铁路开通前下降40%至50%，
中老铁路使老挝从一个内陆国家转变为连接泰国、柬埔寨、马来西亚和新加坡的陆联枢纽，扩大了国际物流网络，大幅减少了运输成本和时间，不仅为中老两国带来了直接和间接的利益，也为周边国家带来了好处。
“泛亚铁路”路线示意图。中时新闻网
中老铁路的“延长线”——中泰铁路也在建设之中，预计将于2027年竣工通车。呵叻-廊开-万象段也正在研究设计中，整条路线预计将在2029年至2032年之间开通。到那时，从昆明出发便可一路南下直达曼谷，远期还可以延伸至新加坡。这条长达3000公里的“泛亚铁路”，不仅有助于加强泰国与中国的经济联系，还将巩固泰国作为地区枢纽的地位。
再往南，在印度尼西亚，东南亚第一条高铁——雅加达-万隆高铁尤其具有里程碑意义。印尼力排众议选择中国而不是日本修建这条铁路，将两座城市之间的旅行时间从3个多小时缩短到了40分钟；尽管有杂音，但它仍是中国铁路技术在整个东南亚大放异彩的展示。
雅万高铁解决了印尼决策者长期以来的难题，那就是将雅加达与发展水平略逊的东部地区连接起来这一艰巨的任务。没有成本低、速度快的中国建设团队，很难想象这一目标能够这样迅速地得以实现。印尼政府显然对该项目的结果非常满意，希望继续与中国中铁公司合作，将高铁延伸到印度尼西亚第二大城市泗水。
在马来西亚，中国交建的施工团队正冒着热带的烈日挥汗如雨，奋战在马来西亚东海岸铁路项目上，这是中国企业目前在海外承建的最大单体交通基础设施项目，有望在2027年初开始运营，将填补马来半岛东西两岸缺失铁路贯通的空白，带动马来东海岸地区经济发展，极大促进沿线地区互联互通。
1 2 下一页 余下全文“要想富，先修路”，中国不仅擅长修铁路，也擅长建公路，柬埔寨就是这方面最大的受益者之一。
十余年来，高速公路、公路和桥梁如雨后春笋般出现在高棉地区，其中最著名的项目之一是金边至西哈努克港的高速公路，它将旅行时间从五六个小时缩短到两个小时。这条高速还促进了当地旅游业的发展，来自首都的人们可以在周末到西哈努克港等沿海城市享受短途旅行，早上出发，晚上回家。仅一天的往返行程吸引了成千上万的人前往西哈努克省旅游。当然，西港本身也在中国投资者的热情之下，变成了该国一个主要的制造业和物流中心。
中国投资的港口自然不止西港一个。2023年底，中国和缅甸官方签署了重启皎漂深水港项目的补充协议。该项目由中信集团持有70%股权，将为中国提供通往孟加拉湾的替代进口油气路径，同时也将打通连接云南的“中缅经济走廊”。
除了交通，还有水利。作为大禹的后裔，没有人比中国人更懂得如何兴修水利。中国帮助老挝、柬埔寨和缅甸在湄公河上筑起大坝，其中尤以老挝的南欧江梯级水电项目最为引人瞩目：南欧江是湄公河在老挝北部的最大支流，南欧江梯级水电项目是中国电建在海外首个全流域整体规划、BOT投资开发的项目，也是践行“一带一路”倡议、实施澜湄合作的重点工程。2021年，整个项目建成投产，如今提供着老挝全国12%的电力供应，可谓功德无量。
2014年，中国还为越南修建了松邦4水电站。2016年，该水电站获得了越南建筑行业最高奖项——越南国家优质工程奖。
是的，中国龙也福泽了曾经的日南郡土地。虽然关系微妙，但中越关系总体上是友好的，越南官方表示欢迎“一带一路”倡议，越南高层领导人也强调“一带一路”的潜力。今年6月，越南总理范明政刚刚强调要共同推进高质量共建“一带一路”，提升两国互联互通水平；越南计划投资部部长阮志勇也将“一带一路”称为地区发展的“催化剂”。越南和中国目前正在探索通过“一带一路”倡议，加强中国云南和越南（包括河内和港口城市海防）之间的铁路和公路基础设施和互联互通。
这种情况也适用于菲律宾。菲律宾在阿基诺三世担任总统期间正式加入了“一带一路”倡议，而在杜特尔特执政期间，“一带一路”项目大规模在吕宋铺开。中国优惠贷款为奇科河灌溉项目和新世纪水源——卡利瓦水坝项目带来了发展资金，也带来了国家推动的直接投资，如蚂蚁金服投资的菲律宾首家独角兽企业Mynt，中国电信参与投资运营商Dito Telecommunity。中方原本还准备在吕宋岛和棉兰老岛修建铁路，但2022年小费迪南德·马科斯就任总统后，相关项目被取消。
中国的做法，给美国和欧洲上了一课
东南亚社会和精英对“一带一路”倡议的看法基本上是积极的。根据新加坡尤索夫-伊萨东南亚研究所的2024年度《东南亚状况调查》，东盟十国受访者总体上都认为该倡议提供了必要的基础设施发展，并乐观地认为“一带一路”将有利于东盟-中国关系。
2013年3月，新时代领导人主席提出了建设人类命运共同体的理念。如今，这一宏伟愿景已涵盖了全球发展倡议（GDI）、全球安全倡议（GSI）、全球文明倡议（GCI）和“一带一路”倡议等项目。截至目前，东盟十国中已有7国公开支持构建人类命运共同体，最近一个是越南（2023年12月）。虽然文莱和新加坡尚未公开支持这一理念，但它们已经同中国在与此直接相关的多个领域开展了实质性合作。
这其中，以全球发展倡议的影响力最大，东盟十国已经全数加入了“全球发展倡议之友小组”。根据2022年9月发布的“全球发展倡议项目库首批项目清单”，东盟及其成员国占到了全部50个项目中的14个。在2023年10月举行的第三届一带一路国际合作高峰论坛上，中国公开宣布的369项成果中，东南亚占了六分之一以上。
全球发展倡议项目库首批项目清单。外交部
根据2024年度《东南亚状况调查》，三分之一的东南亚受访者认为人类命运共同体与东盟的努力相辅相成，还有三分之一的受访者认为该倡议对本地区积极有益。大多数受访者认为这一愿景有望加强区域发展和互联互通，符合许多东盟国家对增长和繁荣的渴望。
“在我看来，重要的是要认识到与中国的接触可以带来重大的基础设施改善和经济机遇。这些投资可以推动经济增长，减少贫困。中国在地区事务中的自信可被视为对稳定和安全的承诺，中国的文化和政治影响力也能促进加深相互理解与合作。”老挝国立大学国际关系办公室国际合作部主任、前老挝外交官苏利亚·穆纳拉特（Souliya Mounnarath）对尤索夫-伊萨东南亚研究所的《支点》杂志表示。
不可否认，也有人对“过分依赖中国”提出担忧，但理性的声音已经证明这是杞人忧天。“目前，我不认为中国不断提升的全球影响力与印尼的外交政策有任何联系。”印度尼西亚阿奇马德亚尼大学国际关系教授约翰·苏莱曼告诉《支点》，“即使没有中国的投资，印尼也一直奉行独立、积极的外交政策，这意味着印尼不想卷入军事联盟，也不想被拖入国际冲突。印尼奉行与中国、美国和其他大国友好的政策。中国确实是印尼的主要投资国，但新加坡实际上是2023年印尼的最大投资国。因此，中国不断上升的全球经济影响力对印尼外交政策的影响并不大。”
确实有一些“走出去”的努力未能达到最初的预期，原因从东道国的政治反弹到过于乐观的财务预测不等。这导致了一些调整，例如统筹推进标志性工程和“小而美”民生项目，以及中国国家国际发展合作署的成立。该机构代表着一种制度创新，旨在协调多个政府部门的努力，以更有效地实施和发展援助项目。这些转变虽然很少在大众媒体中被提及，但却显示了一个重要的经济合作现实：真正而重要的变化往往缓慢而微妙地发生，在幕后悄悄进行。
即使是戴着有色眼镜的西方机构，例如澳大利亚洛伊国际政策研究所也不得不承认：尽管存在所谓的“资金缺口”，但中国仍“轻松”成为东南亚最大的基础设施出资方，参与了该地区34个大型基础设施项目中的24个，这些项目被定义为造价10亿美元或以上的项目。
洛伊今年3月的报告指出，如果中国保持目前的基础设施项目执行率（35%），那么未来几年可能会向东南亚再投资190亿美元。加上已经在该地区投入的300亿美元，总额将达到490亿美元，“仍然是日本（220亿美元）和亚洲开发银行（110亿美元）基础设施累计投资额的两倍多”。
2015-2021年东南亚签署和实施的基础设施发展项目。洛伊国际政策研究所
“预计‘一带一路’将继续扩大。中国已经努力克服了‘一带一路’的局限性，例如建立解决当地不满的渠道，并朝着更绿色的‘一带一路’迈进。”越南外交部外交学院东海研究所研究员黄道（Hoàng Đỗ）对美国卡内基国际和平基金会表示，“今后，‘一带一路’倡议可以纳入中国的其他倡议，包括GDI和GSI。”
洛伊的报告总结道：“放眼未来，中国的雄心壮志显而易见，即使是部分未实现的中国发展计划，也会比其他任何参与东南亚事务的国际伙伴提供更多。随着‘一带一路’倡议继续在满足东南亚基础设施需求方面发挥突出作用，也许更紧迫的问题是，中国的竞争对手，包括日本、美国和澳大利亚，能否以及如何跟上步伐。”
大国及其邻国有着共同的利益，即促进地区的和平、繁荣和政治经济稳定。中国通过“一带一路”倡议满足了东南亚对基础设施发展的迫切需求，并反过来获得了政治和经济上的红利。经济相互依赖也有助于消弭潜在冲突，维护地区和平稳定。中国在管理与东南亚关系方面的做法，给美国与拉丁美洲、欧盟与北非，以及其他大国在如何管理与其邻国之间的关系方面，都上了宝贵的一课。
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“东南亚”这个词其实出现得相当晚近，直到二战后才成为这片广袤山海的统一规范名称。此前，亚太的这片区域被称为“外印度”（Farther India），因为当地受到印度文明的影响极大，用法国学者乔治·赛代斯（George Coedès）的话说，就是被“印度化”了。
你也许会好奇：明明中国距离这里更近，为何却让印度捷足先登了呢？这主要归因于地理因素。赛代斯就写道：
“想从陆地上抄近道，放在以前是不可能的，因为伊洛瓦底江、萨尔温江、湄南河、湄公河和红河的三角洲都背靠崎岖不平、不宜居住的内陆，有时还会被热带植被挡住去路。只有在飞机出现后，穿越这些地区才变得容易起来。”
由于山河的隔绝，中华文明“姗姗来迟”，而印度则凭借季风扬帆东下，传播了自己的制度、习俗、宗教、语言和文字。所以在今天的东南亚，佛陀、湿婆、咖喱、瑜伽这些印度文化因素仍俯拾皆是。
但如今，中国同东南亚的关系早已沧海桑田。东南亚国家与中国有着密切的贸易关系，并在中国的供应链中发挥着重要作用。自2009年以来，中国一直是东南亚国家联盟最大的贸易伙伴；自2020年以来，东盟一直是中国最大的贸易伙伴。在政治上，中国和东盟在2021年建立了全面战略伙伴关系。
甚至连地理因素都不再是阻碍：东南亚国家是“一带一路”倡议的重要合作伙伴，双方在投资、基础设施建设等方面展开了广泛的合作。中国工程师逢山开路遇水搭桥，中国大基建已经，并将继续改变千百年前阻碍中华文明南下的崇山峻岭，一砖一瓦地建构起更为紧密的中国－东盟命运共同体。
没有人比中国更懂修路
大多数东南亚国家都没有能力建设大型基础设施项目，导致该区域存在严重的基础设施缺口。中国的投资，包括“一带一路”倡议下的投资，由此成为东南亚经济的引擎和龙头。
事实上，很少有经济体能与中国企业在推动基础设施项目方面相匹敌，特别是那些资本和技术密集型，且需要长时间才能产生回报的项目。与西方国家不同，中国更愿意并准备进行长期投资，在融资方面也具有更大的灵活性，更不用提不附加政治条件之类的其他优势了。
中国的投资往往还更符合东南亚国家的需要：不可否认，在“软基础设施”方面，比如数字技术、信息通信、公共卫生和能源领域，美国、日本和其他西方国家具有一定的优势，但对于目前的东盟国家来说，铁路、公路、港口和桥梁这样的“硬基础设施”才是最急需的，而这恰好是中国的优势区间。
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相较之下，中国企业已经成功完成了该地区一些最具挑战性的项目，中老铁路就是其中最具标志性的例子。
该项目于2016年开工，2021年正式开通，耗资约60亿美元，全程1000公里，从中国昆明出发到老挝首都万象，最快仅需10小时。截止2024年3月，中老铁路累计发送旅客3020万人次，发送货物3424万吨，其中跨境货物超780万吨。跨境货物品类由开通初期的橡胶、化肥、百货等10多种扩展至电子、光伏、通信、汽车等2900多种，货物运输辐射老挝、泰国、越南、缅甸等12个“一带一路”共建国家和我国31个省区市的主要城市，万象至昆明间物流成本较中老铁路开通前下降40%至50%，
中老铁路使老挝从一个内陆国家转变为连接泰国、柬埔寨、马来西亚和新加坡的陆联枢纽，扩大了国际物流网络，大幅减少了运输成本和时间，不仅为中老两国带来了直接和间接的利益，也为周边国家带来了好处。
“泛亚铁路”路线示意图。中时新闻网
中老铁路的“延长线”——中泰铁路也在建设之中，预计将于2027年竣工通车。呵叻-廊开-万象段也正在研究设计中，整条路线预计将在2029年至2032年之间开通。到那时，从昆明出发便可一路南下直达曼谷，远期还可以延伸至新加坡。这条长达3000公里的“泛亚铁路”，不仅有助于加强泰国与中国的经济联系，还将巩固泰国作为地区枢纽的地位。
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雅万高铁解决了印尼决策者长期以来的难题，那就是将雅加达与发展水平略逊的东部地区连接起来这一艰巨的任务。没有成本低、速度快的中国建设团队，很难想象这一目标能够这样迅速地得以实现。印尼政府显然对该项目的结果非常满意，希望继续与中国中铁公司合作，将高铁延伸到印度尼西亚第二大城市泗水。
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