陈辰:华为为什么一定要“造车”？|2020-07-16

作者 :陈辰:华为为什么 2020-07-16 18:01:46 审稿人 : admin 围观 : 次评论

7月12日晚间，全球首款搭载华为5G技术的量产车比亚迪汉发布，同时基于鸿蒙系统的HiCar正式上线。作为发力车联网领域的一记大招，华为HiCar实现了手机与车之间的互联互通。但是，HiCar只是华为进击汽车市场的一个过渡方案，最终导向还是鸿蒙OS上车。

目前，智能网联汽车行业没有统一标准，各大汽车制造商的车载系统“百花齐放”、不尽相同。于是，华为、苹果、百度等互联网企业都在攻城略地，将自己的产品和解决方案应用于各品牌汽车上。此次华为HiCar的推出，对标的就是苹果CarPlay和百度CarLife。

在汽车工业4.0时代，已经有共识，智能网联汽车是产业发展的战略方向。华为落地这一领域，将对于行业上下游和其他市场主体，产生极大的“鲶鱼效应”。而对于华为自身，无异于再次放手一搏。那么，行业风口有哪几类玩家？华为为什么一定要“造车”，以及如何“造车”？

智能化、网联化是汽车风口

按照当前共识，工业1.0是蒸汽机时代，工业2.0是电气化时代，工业3.0是信息化时代，工业4.0则是利用信息化技术促进产业变革的时代，即智能化时代。在工业3.0向4.0迭代之际，汽车产业正发生剧烈变化，比如对传统汽车软硬件进行再革新，走向智能化、网联化和电动化等。

智能化、网联化被看作汽车产业发展的必然趋势。如今，看好并投身其中的企业大致分三类：第一类是传统汽车制造商（偏硬件)，代表有丰田、大众；第二类是新兴汽车制造商（软硬兼具），代表有特斯拉、蔚来；第三类是互联网企业（偏软件)，代表有华为、谷歌和百度。

近十年来，传统车企已遭增长遇瓶颈或不同程度下滑，而一些软硬兼具的新兴造车企业开始在市场崭露头角。另外，定位于软件供应商的互联网企业，大多数选择与整车制造商合作，以获得行业一席之地。这样的行业格局正在逐步形成，而且未来的演变很可能会加速。

目前，资本市场对新兴车企和传统车企的反响天差地别。6月底，仅上市10年的特斯拉超越丰田，成为全球市值最大的车企。到了7月中旬，特斯拉市值飙升至近2800亿美元，甩开丰田1000多亿。而纵观传统车企巨头，只有丰田、大众和上汽的市值能保持小幅稳健增长。

全球乘用车市场增速放缓，新兴汽车电子成为结构性增长点。据市场调研机构IHS的数据，2020年全球车联网渗透率约20%，中国为24%，预计至2025年可分别提升至65%和77%，分别对应16920和9550亿元的市场。万亿市场的规模，驱动各类产业链相关企业纷纷入局。

其中，互联网企业受看好的重要原因是：从出行与信息技术发展角度，ICT与汽车行业将迎来一场大融合。以往，在全球半导体产业创新驱动下，消费电子实现跨越式增长。但与消费电子相比，汽车电子认证周期、使用寿命更长，安全要求、技术壁垒更高，因此发展速度略慢。

但随着5G、人工智能、毫米波雷达等技术的深入发展，相关标准和法规日趋完善，商业生态不断健全，智能网联汽车将更快走入市场。一定程度上，当前汽车行业发生的变化，正如十年前的手机革变升级。智能手机颠覆传统手机的历史，或将在汽车行业重演。

在全球市场，也早就有弄潮者。2013年，苹果宣布进军汽车领域，2014年发布Carplay车载系统并在操作系统方面进行持续研发更新，2019年Carplay实现分屏操作。现有规划来看，苹果致力于做智能汽车的供应商，包括研发CarOS软件和构建自动驾驶系统。

国内第一款跨平台的车联网解决方案是百度的CarLife。2015年1月27日，百度正式发布了跨平台车联网解决方案CarLife。经过多年迭代升级，CarLife获得宝马、奔驰、奥迪、雷克萨斯等顶尖汽车品牌的认可，已与62个汽车品牌建立紧密的合作关系，落地400多款合作车型。

在公司体量上，苹果、百度和华为等互联网企业，与全球汽车及零部件巨头基本对等，各有所长。互联网企业的优势在于软件及信息技术，而传统企业的优势在于精密硬件研发及供应链管理。因此，在汽车智能网联化浪潮下，“竞合”是互联网企业和传统企业的典型关系和现状。

华为凭什么“造”智能汽车？

近年来，华为造车的传闻一直不绝于耳。直到去年10月22日，华为轮值董事长徐直军才公开明确表示，经过几年探索之后，我们清晰了自己的战略选。华为不造车，聚焦ICT技术，成为面向智能网联汽车的增量部件供应商，帮助车企“造好”车，造“好车”。

可以看出，华为不与主机厂竞争，只做主机厂的供应商；不与现有汽车供应商竞争，只专注于增量业务。那么，这个增量业务是什么呢？早在2019年5月，华为就成立了智能汽车解决方案BU，并且将业务梳理为智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动和智能车云五大板块。

简单解释，这五类可以概括为：智能驾驶即自动驾驶；智能座舱指人车互联，将车内外环境和车内信息以2D、3D方式呈现给用户并支持智能设备接入；智能网联是以5G通信等技术让车与车互联，实现“车路协同”；智能电动提供底层能源支持；云计算主要服务于自动驾驶平台。

华为布局汽车行业早有迹可循，最早可追溯至2009年对车载模块的开发，之后每年投入上亿元人民币研发。2013 年，华宣布推出车载模块ME909T，并成立车联网业务部。其后数年，华为在车联网的车载智能及联网设备、基础设施和平台等领域相继推出相关产品。

在这些车联网增量部件中，芯片是核心，是构建计算产品、上层软件和应用的底座。目前，华为已发布一系列可用于汽车领域的芯片产品，主要包括AI芯片昇腾、高性能CPU芯片鲲鹏和通信芯片巴龙，前两款芯片用于华为智能驾驶计算平台，后一款芯片则用于智能座舱平台。

另外，由于具有高速率、低时延、高可靠等特点，5G通信技术将成为车联网和自动驾驶的“最佳搭配”。在车联网领域，高传输速率使得车内AR/VR、超高清流媒体等业务有望得到应用；在智能驾驶领域，低时延高可靠的连接是智能汽车实现L4/5自动驾驶的关键。

作为中国最大芯片厂商，以及世界5G通信技术领导者，华为在芯片、5G技术方面优势明显。而汽车技术发展的两个大方向就是智能化和网联化，两者相结合称之为智能网联汽车。其中智能化以芯片为基础，网联化以通信技术为基础，华为在这两大领域均建立了自己的护城河。

目前，“试水”智能网联汽车的HiCar，已有奥迪、一汽、广汽、北汽等30家合作伙伴，合作车型超过120款。此外，华为计划2020年推出基于鸿蒙OS 2.0的车机系统。这个系统不仅应用于车机，还将面向全体IoT设备，达成设备间硬件功能、算力、数据共享，逐步构建鸿蒙生态。

但华为也将面临一系列挑战和竞争。比如，博世、大陆、德尔福等一些传统产业链巨头强势入局，以及奔驰、大众、宝马等整车制造商的直接竞争。一些外部的环境问题也不容忽视，比如智能汽车相关标准与法规需要健全，商业模式不够清晰和健全，以及社会接受度需检验等。

华为为什么一定要做汽车？

在华为智能汽车解决方案BU成立后，华为公司内部架构形成了五大部门，包括运营商BG、企业BG和消费者BG三大BG业务，以及Cloud BU和智能汽车解决方案BU两大BU业务。在致力于保持三大BG业务增量同时，Cloud BU和智能汽车解决方案BU业务被华为寄予厚望。

华为虽然本身不造车，但是希望借助HiCar和鸿蒙OS成为汽车的增量部件供应商，汽车业务势必其未来重要的营收板块。而智能汽车解决方案BU，就是专门用来执行面向智能网联汽车的战略。据了解，该部门隶属于华为ICT管理委员会管理，任正非亲自签发了组织变动文件。

当前，华为的发展犹如一场冰与火之歌。去年4月，在一次誓师大会上，任正非授权消费者BG“军团作战”、自主改革，改革内容包括组织结构设计和薪酬体系等。同时他表示，消费者业务2023年要达到1500亿美元的销售收入目标，而整个华为集团在2500-3000亿美元之间。

但自2019年5月被美国列入“实体清单”后，华为便遭受一系列“芯片、操作系统”等方面的断供。虽然华为数次成功渡过危机，但由于华为手机无法使用谷歌GMS服务，新款手机在欧洲市场几乎断崖式下跌。另外，本身处于“红海”的运营商业务，在美国重重阻挠下也几乎没有增长。

2020年上半年，华为实现销售收入4540亿元，同比增长13.1%。其中运营商业务1596亿元，企业业务363亿元，消费者业务2558亿元。相比之下，2019年上半年，华为销售收入4013亿元，同比增长23.2%。其中运营商业务1465亿元，企业业务316亿元，消费者业务2208亿元。

显然，华为前进的脚步并没有因为美国的打压停止，但发展趋势已经趋缓。目前，美国扼制华为的措施不断升级，对华为的影响也将越来越大。对比十八年前，华为遭遇“冬天”，选择大举开辟非洲及进入手机市场。如今，华为面临另一个重大困境，或需要抓住时代赋予的新机遇。

华为自然心中有数，也胸有成竹。因此，任正非计划未来五年将投资1000亿美元研发经费，通过网络架构重构来解决可信的问题，同时车联网的连接、车载计算、自动驾驶等都是重要方向。中信证券预计，华为在智能汽车领域的营收，未来十几年内有望达到500亿美元量级。

华为必须要保持高速发展，才能激励员工有更多的想象空间，也需要不断自强及寻找新增量来维持企业活力。任正非表示，2020年，华为计划在去年增长近20%基础上继续保持增长，并且有信心实现今年的销售和利润目标。那么，华为要继续拓展，汽车行业是必须挑战的难关。

从汽车行业来看，虽然现在的发展趋势不是十分理想，但是汽车行业的智能网联趋势没有变。走过市场低谷以及技术迭代升级的“阵痛”期，汽车行业未来将会迎来新的换车浪潮，城市交通系统和汽车使用方式都会改变。这是一个比较长但影响深远的过程，也是华为笃定的方向。

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