「我国四纵四横高铁网已全面建成」意味着什么？
导读：国家铁路局局长刘振芳8月24日在新闻发布会上介绍，十八大以来，中国新增投产铁路运营里程5.3万公里，其中高速铁路新增投产营业里程3.1万公里，全国铁路复线率59.5%，电气化率72.8%，均为世界首位。
“四纵四横”高铁网全面建成，“八纵八横”高铁网正在加密形成，高铁已经覆盖了全国92%的50万人口以上的城市。
和大家分享一篇文章，谈谈高铁建设对普通中国人究竟意味着什么以及下一步的改进空间。
来源：知乎 作者：入不忘兮
1高铁的价值
高铁已经覆盖了全国92%的50万人口以上的城市。那么问题来了，50万人口以上的城市都有哪些？
2020年的数据，我国一共有488个
50万人口城市的守门员是赤壁、恩平、平湖、绵竹。
这么一算，我国50万人口城市覆盖高铁的已经达到了448个，接近450个城市了。
这个规模，可以说是相当之大了。
我国的高铁，真正做到了惠及几乎所有民众。前进的路上，一个都不想落下。
我国对待高铁的态度，和国外是完全不一样的。
国外是把它们当做交通工具，和飞机一样，是挣钱的工具，因此偏远的地方是万万不太可能通达高铁的。
但我国不—样，我们把它当做基础设施，把它当做"要想富先修路"战略的一部分。
只有通了高铁，才能让人员和物资的进出更加便捷;
只有通了高铁，贫困地区的人们才有机会更方便的出来学习、工作，才能接触到外面精彩的世界;
只有通了高铁，外面的人才更有意愿去接触原本交通不便之地的风土人情和风景，带动旅游业。
也正是如今这个时代，丁真才会成为网红，才能走出祖祖辈辈一直生活的山区高原，接触外面的世界。
与之对比的是，2009年一名摄影记者在斯里兰卡A海边拍到了"高跷渔夫"的照片并刊登在了《孤独星球》的封面，从此"高跷渔夫"火遍全球，成为了斯里兰卡新的标志和特色。然而，谁也不知道这三个人是谁。
这是我们认为的高铁存在的意义和价值。
我们不仅仅在意票价的高低和票价的回本，更在意高铁建设带动的区域经济的作用。
这远比票价回本更有价值。
2021年，我国实现彻底脱贫。
这是人类历史上第一个把消灭底层贫困作为目标并做到的国家，为了实现这个目标有770人牺牲在脱贫攻坚的岗位上。
我们通过建设高铁、互联网、公路、铁路、自来水等基础设施的方式， 带领底层人民共同致富，让贫困人口融入整个社会的劳动体系。这种"授人以渔"的方式远比欧美直接发钱的方式更有意义，这种做法能让贫困人口真正获得技能和可以长期经营的产品。
我们不会再陷入历史的轮回，不再会一乱一治，一治一乱地亡羊补牢。
高铁的意义也在于此。
很多人都说高铁和民航竞争。
难道竞争不好吗? 特别是对于普通民众而言，竞争是绝对的好事。
对人民来说，高铁和民航并不是你死我活，而是互补，它给了我们更多的选择，这很重要。
哪怕不选择高铁，因为高铁的存在，机票的价格也不至于太离谱。
高铁是基础设施，而不仅仅只是交通工具。
高铁给了很多人一个走出大山接触世界的机会。
也给外界一个走近不一样世界的一个途径。
2重建设轻运营
当然，再说点不足。
我国似乎向来是重建设轻运营。
当然也有可能是高铁发展实在是过于快速，导致管理者来不及思考运营的问题。
对于高铁运营来说，其实有很多可以提升的地方。我觉得做好运营，才能发挥出高铁真正的价值和意义。
1.我们似乎只是把高铁站当做了高铁站。
我们建设高铁站，一边想着要发展高铁新城，一边高铁站和周边又是割裂开来的。高铁站就像个城市孤岛，不仅割裂了城市交通，还与周围格格不入。
这方面不是没有好的样本，日本新宿站就是很不错的范例。日本伊势丹百货、小田急百货等15座著名商业体，与新宿站无缝接驳，新宿站是东京久负盛名的大型繁华商业区，同时带动新宿站周边地价，在短短五年内上涨了 37%。
这是最为早期的TOD先行项目代表，新宿站也在依附交通枢纽的基础上，聚集产业能量，将这个原本属于城郊之地成为城市"副中心"，高效利用地下空间和存量土地资源，为市民打造出一个除家和公司之外的"停留空间"。
类似的还有全球最佳机场一樟宜机场的景观设计。
樟宜机场不仅仅把机场和购物相融合，更是把机场打造成了一个景点。
我们也不是没有这个想法，都说高铁新城。
每个高铁站在设计的时候，也都说多么多么科技感，多么多么未来感。而最终我们进去之后实际体验的感受就是真大！
然后…没了….
除了高铁刚开通的那天和我们第一次坐高铁的那天，我们还会觉得高铁站很美吗?
对比一下樟宜机场的设计，我们的设计那就是普通装修。
据说目前樟宜机场的非航收入占比已经达到 60%了。
真的，不要不服。
当然，这方面我们也有不错的，虹桥机场+虹桥高铁站+虹桥天地等商业区的综合设计，也是不错的范例。
高铁融合商业区和机场枢纽，虹桥之后再无虹桥。
只不过机场、火车站和虹桥天地这三个板块是一字排开的，只是一块一块一块合并在一起，联通在一起，并没有做到有机的结合。
但无论如何，虹桥枢纽作为先行者的典范，都探索出了机场、高铁和商业融合在一起的模式。
不过，作为虹桥枢纽，每天有大量的商务旅客，理论上虹桥机场有很多没有托运行李的商务旅客，没有托运行李的情况下，上飞机前已经经历过严格的机场安检了，那下飞机了以后能不能直接就去坐高铁、地铁呢?
虹桥车站也是，上高铁前已经安检过一次了，而地铁的安检到底严不严格，大家心里都有个数，是否可以下了高铁之后走单向绿色通道直接坐地铁呢?
类似的还有马工设计的网红嘉兴站。
这是试图把高铁站和城市融为一体的一个新的尝试。
把高铁站下沉设计，让高铁站的站前广场成为城市广场的一部分，让高铁站成为城市一部分。
让高铁站前的广场成为居民娱乐、休闲甚至演出的空间，让高铁站和广场成为城市景的一部分。
站前南广场似是连绵起伏的绿丘，包含七座承载人文商业、酒店功能的建筑、以及紧邻新站房占地约1公顷的中心草坪。
体量分散在绿丘上下的七座建筑，像是漂浮在大地之上的翠环，极具未来感。中心草坪将是音乐会、艺术节、惠民市集等室外活动的绝佳场所。这里将是嘉兴火车站片区最主要的人文商业公共空间。
然而，我不知道是铁总的问题还是马工的问题。嘉兴火车站最优秀、宣传最多的设计，最"抓人眼球"的设计，1∶1复原的老嘉兴站站房，居然就只是展览馆? !
正面看去，最显眼的就是老站房，而且老站房宣传这么多，初次去也会忍不住去参观。
然而，老站房是老站房，你可以透过老站房看楼下新站房的候车旅客，但是无法从老站房走进新站房。
你真的想去候车，还得走出老站房展览馆，从左右两侧下去，候车。
翻译翻译，什么叫惊喜，什么叫惊喜
你费尽千心万苦整了个1∶1复原的老站房，把老站房和新候车大厅连通起来，不行吗? 不香吗? 很难吗?
不知道是马工设计火候不够，还是铁总不能接受这样便民的设计。
所以说，我国高铁建设，重建设，轻运营。
高铁站是高铁站，1∶1复原的老站房是展览馆。
更别提杭州东站这种你永远都不知道该让司机去哪里接你的NB车站。
与其在杭州东站打个车不如先坐地铁去彭埠打车来个方便。
甚至有的高铁站南北两个广场是不通的，跟虹桥机场T1、T2航站楼似的。
高铁站是高铁站，高铁站内部的商业是高铁站内部的商业，高铁站的交通是高铁站的交通。
高铁站和周边环境完全是割裂的。
我之前去过台湾省的松山机场，一下飞机，人家航站楼的到达层就有一个小型的快闪演奏。其实也没啥，就是弹弹钢琴以及一个小的乐队演奏几首歌，演完也就撤了。
我们的高铁站，那么大，然后楼下是候车大厅，偶尔还会在大厅里放个展车什么的，吃东西还要专门去楼上。
2.机场、高铁、地铁的安检完全割裂，重复安检不仅浪费时间还虚耗资源
这是一个全国都存在的问题∶安检各自为政。
理论上飞机的安检是最严格的，其次高铁再次地铁。
我一直在想下了飞机的旅客，如果没有托运行李，去换乘高铁或者地铁，是否可以开辟一条绿色通道直接换乘?
下了高铁的旅客，是否可以开辟一条绿色通道直接换乘地铁?
这对节约旅客时间有很大的帮助。
说着空铁联运，空铁联运。
说着方便便携，方便便携。
说着节约时间，节约时间。
细节！！细节啊！！！
不是把机场、高铁站、地铁站建在一个地方，就是方便啊。不要光重视建设而忽视运营啊。
没想过，运营的管理者就没想过这个。
不过好在发改委正在推进这项工作，希望未来会越来越好。
希望各地机场，高铁和地铁的各个单位能打破部门之间的藩篱，真正让空铁联运发挥出最大的价值。
我从不觉得安检是没有必要的，但我觉得没必要重复的安检。
特别是你从安检更严格的机场去高铁，从高铁去地铁，还要反复安检，除了浪费资源和时间，有什么意义吗?
希望政府能够在管理方面多思考一些，让公共交通的运作更为便民，尽可能减少安检时间的损耗，发挥1+1>2的效果。
一边下了飞机，没有托运行李的旅客，出了安检，又得去高铁站再排队进安检。下了高铁的旅客去坐地铁，又得出高铁站又得再过一遍安检进地铁站。
一边为了节约安检资源，只开几个口，导致堵塞，导致很多门都不开，导致旅客需要绕—大圈才能到开放的安检口安检。
这边浪费安检资源、那边人手不够又浪费旅客时间。
3.高铁目前的购票方式仍然太不便民，根本无法发挥双城记的价值
我们一直在宣传高铁同城化，高铁让人可以工作在A地生活在B地。类似京津、长株潭、长三角、珠三角、成绵乐、成渝等
但恕我直言，目前高铁的购票方式，极为不便，根本无法实现让人很舒服地工作在A地生活在B地。
我去台湾省旅游过，台湾省高铁的部分车次有个叫自由座的票。就是一列高铁，开辟出两节车厢，跟公交似的， 这两个车厢的座位先到先得，坐满就站着，但还是能上车。
这就很方便了，不需要特意抢票。
我们如果真的想发挥高铁双城记的价值，就应该开发月票、次票、自由票等。类似成都成灌线、上海金山线等，把高铁（或一部分高铁、或一部分车厢）搞成地铁的运营方式。
不然我工作在上海、生活在南京，每天还得提醒自己要买票，我累不累啊我?
万一没票，上班还要迟到。
没有便捷的月票、次票、自由票、直接刷卡制度，高铁其实无法真正发挥其价值。
我们的高铁，开始搞候补票、开始搞积分兑换了，能看出来在一点一点变好，先解决有无，再逐渐优化。
但其实能做的还有很多。
3 提升空间很大
很多新闻都说，我国的高铁，挣钱的没几条。
是啊，那不废话，那是因为有些铁饭碗根本没想过想挣钱。
纯粹是票价能挣钱就挣钱，不能挣钱反正有国家兜底。
我在台湾省就见到过高铁形状的瓶装水，台湾省的高铁站貌似还有纪念章的，也有贩卖高铁公仔、高铁纪念钥匙扣等。
国外有一些航司已经在贩卖航司文化衫，有一些航司在卖特色航空餐，台湾高铁的高铁便当也是挺不错的，台湾省甚至在池上搞了个池上便当，专门卖饭。
我们呢？完全没有……..
故宫博物院都在搞文创，都搞了多少年了，高铁无动于衷。
能不能开发复兴号高铁形状的矿泉水?
能不能开发高铁特色餐?
能不能开发拥有复兴号高铁颜色的联名鞋?
能不能开发高铁纪念公仔、高铁纪念钥匙扣、高铁站形状的书镇、高铁站形状的棒冰、甚至联名口红、联名香水等.
一边说着不挣钱，一边又不想着怎么去挣钱。
哪怕不开发这些，高铁运营和民航运营其实是可以互相借鉴的。
高铁的座位确实宽敞，但能不能借鉴春秋航空，搞密度更高同时票价更低的车厢?
能不能借鉴民航或者远洋货轮，开发货运高铁+高铁集装箱?
能不能搞彩绘涂装，搞纪念涂装?
对比一下，我们的动车：
日本能拍铁胆火车侠。甚至连灌篮高手一个篮球主题的动漫，多少人专程飞到日本去打卡那个道口？
哪怕我们技术不行，搞不出动漫，那找上剧组拍电影拍电视剧总可以吧？
多少人甚至专门坐高铁去山阴路、热河路打卡…
我们不缺热情和情怀，看看偶像养成节目我们也不缺“为热爱买单”，最怕有些人不仅不在意文化建设，还阻止人拍照。
唉…
奥运结束，连欢乐谷都在蹭奥运冠军的热点，让奥运冠军免费游玩欢乐谷。
广铁不是号称“抢铁”么？
高铁不是号称速度快么？
人苏炳添还是广东人，是亚洲飞人。这么好的IP，不乘势宣传，给人整一个终身免费，或者搞一个纪念涂装的列车。
甚至你可以搞一个“苏炳添”号嘛
完全无动于衷。
重建设，也希望重运营。
以上。
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