作者：印闲生
来源：江宁知府（ID：jiangningzhifu2020）
在最近几年的国际危机中，“互关领空”已经成为常规性操作。4月22日克什米尔恐怖袭击后，印巴双方采取了多项强硬行动，其中就包括互相关闭领空。5月7日冲突升级前夕，印巴两国更是将部分或全域领空关闭，对欧亚空中航路造成严重影响，数十个航班改道或取消，大批旅客滞留。直到5月10日双方停火后，才宣布恢复领空开放，但具体航班和航线是否恢复由各航空公司自行决定。值得一提的是，巴基斯坦领空将继续对印度航班关闭，最新公告是延长至6月23日——该禁令适用于所有在印度注册以及由印度航司运营、拥有或租赁的飞机。虽说印度扼守着巴基斯坦上游水源，但巴基斯坦同样有一些对付印度的招数——限制领空就是其中之一。巴基斯坦的国土为南北长条形，99%的出国航班都不需要飞越印度领空；与之相较，互关领空对印度的影响极大，因为巴基斯坦扼守着欧洲飞往印度必经之路。一是经沙特阿拉伯、波斯湾和阿曼空域，向东飞越阿拉伯海直达印度，以回避巴基斯坦领空（路程最远）；二是经土耳其，向南穿过伊拉克及伊朗，再向东经巴基斯坦南部领空进入印度；三是穿越东欧，途经阿塞拜疆、土库曼斯坦，然后向东南穿越阿富汗和巴基斯坦领空进入印度，同时避开克什米尔地区。俄欧互关领空后，土耳其成为欧亚航线“分叉口”，一路经高加索入中亚，一路沿伊拉克与伊朗边界南下迪拜方向。总的来看，穿越巴基斯坦的航线占印度国际航线的20%，在巴国对印度关闭领空后，印度北部飞往北美和欧洲的航班平均增加1至2.8小时飞行时间。由于燃油消耗增加、机组人员配置需求上升，以及部分航线超出航程被迫取消等因素，航空公司每天将面临数百万美元的损失。而这并非印巴两国第一次互关领空，每次发生争议性事件，关闭领空就会成为家常便饭，最长的一次甚至互关领空长达两年之久。在航班追踪网站flightradar24上可以看到，乌克兰、黑海北部、白俄南部以及俄罗斯毗邻乌克兰的地区上空没有一架飞机，俄领土上空的飞机也相对稀疏。东亚至北美的航班目前基本在飞北太平洋，原先跨越西伯利亚、北极的航线已很少——前些年国内往返美国东海岸的航班多为“一路向北”飞。其中，“北美-欧洲”航线是跨越大西洋，安全且不用绕道；“北美-东亚”航线跨越太平洋，尽管由于俄罗斯与西方领空互关导致部分航班绕路，但总体影响可控；问题最大的当属“欧洲-东亚”航线，前景可谓扑朔迷离。除印巴外，像俄罗斯、乌克兰、高加索、阿富汗、伊朗、红海等地区空域因战争或地缘局势紧张影响，长期处于危险警告中。事实上，欧亚航线选择已经所剩无几，即便是剩余的常用航路，也都面临着风险，中国和东亚其他地区面临着欧亚航线减少甚至中断的压力。我们以下图“比利时→广州”的航班GTI3510为例。它从罗马尼亚进入黑海南部，尽可能避开俄乌战区，然后在俄罗斯与伊朗中间的狭小通道上飞越高加索和里海，进入中亚后需向南避开阿富汗，待进入中国领空再南下广州。从2024年开始，维珍航空、汉莎航空等欧洲各国航司纷纷暂停部分中国航线，原因几乎一致，都是由于无法经过俄罗斯领空导致成本增加。传统上，中欧之间经过俄罗斯的北部航线航程最短，在俄乌战争爆发之前属于主流航线。然而西方与俄罗斯从2022年2月开始互相关闭领空，使得大多数欧洲航班不得不绕行南欧，经过土耳其和高加索地区，再沿中亚进入中国。有时高加索也不安全，比如阿塞拜疆和亚美尼亚冲突期间，于是航班只能更加靠南，经过中东后绕行孟加拉国、缅甸。中东近些年冲突频频，伊朗和以色列多次互射导弹，红海上空则有胡塞武装的导弹和无人机。目前欧洲航空公司是可以自主选择是否飞越伊朗和伊拉克上空的，如果是美国航班，还需要遵循美国政府强制规定绕开伊拉克和伊朗领空。过了中东仍然不消停，即使印巴相安无事，还有缅甸内战，若要保证绝对安全还要再向南绕行……随着航班绕行里程的增加，成本、时间也会增加，进而导致航班数量减少、推高航班票价，使得航空需求进一步减少，最终陷入恶性循环。2024年12月25日，阿塞拜疆航空8243号班机从巴库飞往车臣格罗兹尼，事后俄罗斯承认客机在俄领空受到“物理和技术干扰”。土耳其伊斯坦布尔机场是俄罗斯关闭领空的主要受益者之一，近两年新增大量中转航班，2024年该机场在全球旅客吞吐量排名中位列第8。不过热衷于地缘政治事务的土耳其也经常采用关闭领空的手段，比如对以色列和俄罗斯。用美国民航来对标中国民航是不科学的，因为在美国交通体系中，铁路已基本退出竞争，民航、公路双雄并立。美国民航业长期占据全国旅客周转量（人数×公里数）的六成以上，剩余为公路，而中国交通体系中，民航、铁路、公路三足鼎立，呈3:4:3的局面。换句话说，中国民航在全国交通体系中的地位其实弱于铁路，而美国民航是绝对的主力。之所以出现这种局面，就不得不提国内独一份的高铁网络了。现有速度下，高铁在1100公里以下的距离内（接近北京到上海的距离）拥有优势，如果高铁平均时速提升到400公里，其优势距离还将进一步拓展。近期，国铁集团已试验性开展了单列时速453公里、交会时速891公里运行的测试，各项指标表现良好，标志着CR450动车组研制取得阶段性成果。虽然只是验证性运行，距离时速真正提高到400至450公里尚需一段时间，但这远比时速600公里磁浮或概念中的“超级高铁”更具吸引力。因为磁悬浮和超级高铁都需要全新的轨道和高昂建设成本，而450公里的时速是在现有（在建）铁轨条件下实打实跑出来的速度，将会更快落地。旅客出行并不是从机场到机场，也不是从高铁站到高铁站，而是从始发地到目的地，这就包括了从始发地到机场（高铁站）的时间，在机场（高铁站）办手续的时间，飞行（运行）时间，出机场（站）时间，以及从对方机场（高铁站）到目的地时间，一共五段。单从运行时间上看，目前复兴号时速为350公里，飞机时速约800公里，但从整个出行时间角度看，民航相对于高铁的快捷优势没有那样大，尤其考虑到前者不可控的延误。对于中国来说，国内运输方式的选择不仅牵扯到技术问题，还有国际政治问题。中国的大飞机长期依赖进口，一旦发生硬脱钩将构成巨大风险，而高铁技术独立自主，完全可控，即使脱钩也不影响。所以从上级角度，更倾向于用高铁将国内大中型城市全部连接起来，而不是像美国那样建一堆大大小小的机场。实际上，大型商用客机很难独自生产所有零部件——这个行业从未出现过这种情况，即使今天的空客、波音，其飞机中很大一部分也都通过外包制造（主要是西方发达国家内部的产业链），密切合作是航空制造业的基本形态。这意味着C919在很长一段时间内仍然需要依赖外国制造商的产品，这是一个正常现象，也是正常生产方式。然而在贸易武器化的当下，占据强势地位的西方经常以此施压竞争对手，比如美国曾在2021年1月将中国商飞列入限制出口的“实体清单”，但五个月后又将其从名单中删除。可以预计，跟美国民航一家独大的局面不同，未来中国交通体系的发展仍将是“齐头并进”。铁路起到托底基本盘的作用，民航则专注于国产化替代——这将是一个漫长的过程，因为信任是需要时间来累积的。
