经济学探讨：谈谈我国机场运输与区域经济的发展现状

引言

经济学探讨：谈谈我国机场运输与区域经济的发展现状--建国初期，我国仅有36个机场，这些机场设施不完善、规模偏小。之后的二十年民用航空业开始缓慢发展，共有机场70多个。随着改革开放，国际交往和贸易往来日益频繁，有力地促进了航空运输业的发展，建成了完善的航空运输网络体系。

一、机场发展概况

本文主要使用机场数量、业务规模、运输量规模来考察机场发展概况，整体来看机场数量逐年上升，运输规模呈上升趋势，业务量规模也逐年增长，但不同地区的机场数量差距明显，业务量规模占比差异很大。

（一）机场数量及分布

分地区看，我国四个地区的机场数量呈现稳步上升趋势。西部地区不论是机场数量还是机场年增量一直排第一，占全国机场数量的50%左右，东部地区机场数量排名第二，东北地区最少，二〇一八-二〇二〇年我国增加6个机场，均为西部地区，可见我国大力扶持西部地区的基础设施建设。

（二）机场运输规模

本文主要以客货运输量、运输周转量来分析机场运输规模。二〇一一年国际航线完成货邮运输量则同比降低7.6%。受疫情影响，二〇二〇年货邮与旅客运输量均有下降，但货邮运输量仅下降10.2%，主要是受到防疫物资航空物流需求拉动作用。

（三）机场业务量规模

机场业务量主要表现在旅客吞吐量、货邮吞吐量、飞机起降架次。机场旅客、货邮吞吐量变化趋势与全行业旅客、货邮运输量变化趋势类似。地区分布中，中部地区占比最大，有较小幅度的下降，从二〇〇九年的60.1%下降至二〇二〇年的49%；西部地区次之，占比从二〇〇九年的24.4%增加至二〇二〇年的29.6%，西部地区机场数量为东部地区的2倍多，但其吞吐量远远小于东部地区，可见西部地区机场运输规模有很大的上升空间。

二、区域经济发展概况

（一）全国总体经济发展概况

一九七八年，我国人均GDP为385元，二〇〇〇年达到7942元，是一九七八年的29倍，二〇二〇年人均GDP达到7二〇〇〇元，相比一九七八年增长了186倍。GDP总量与人均GDP都呈现出持续上升的趋势，且上升迅速。

除二〇二〇年同比增长率为2.5%左右，其他年份都在5%以上，一九九四年增长率最高，为35%左右。二〇〇八年金融危机爆发，我国GDP总量同比增长率为18.66%，人均GDP同比增长率为17.6%。受新冠疫情影响，二〇二〇年人均GDP与GDP总量的同比增长率较之前些许下降，分别为2.54%、2.74%。

（二）分区域经济发展概况

中部、西部地区二〇〇九-二〇一四年的GDP年均增长率分别为14%、16%，二〇一四-二〇一九年GDP年均增长率分别为7.5%、10.24%。历年东部地区人均GDP都高于全国平均数值，差值从由二〇〇九年的18489元到二〇一四年的24852元，再到二〇一九年的25533元，差值越来越大但趋于平稳。

可看出地区间人民生活水平差异一直存在的同时，中部、西部地区也在迎头赶上。产业结构是指国民经济各产业部门间以及各产业部门内部的构成。另外可以看出，各地区第二产业占比与国内生产总值占比基本相同。

在二〇〇九、二〇一二、二〇一四、二〇一七、二〇一九年，人均GDP前十名的分别是北京、天津、江苏、浙江、广东、内蒙古、山东、辽宁、福建，其中有9个城市属于东部地区，1个城市属于中部地区。二〇一九年人均国内生产总值排名后十位的分别是西藏、云南、青海、吉林、山西、河北、贵州、广西、黑龙江、甘肃，其中有6个西部城市、3个中部城市、1个东部城市。

二〇〇九年人均国内生产总值低于15000元的有重庆、贵州、云南、甘肃，西部地区中只有宁夏与陕西超过了二〇〇〇0元，中部地区的安徽与江西人均国内生产总值低于二〇〇〇0元，东部地区最高的上海市已经达到78989元。二〇一四年甘肃、云南、贵州人均生产总值变化不大，低于30000元，重庆市增长较快，由二〇〇九年的11920元增加到47850元，宁夏与陕西依然处于西部地区的前两名高于40000元。

中部地区只有内蒙古与吉林超过50000元，东部地区人均国内生产总值提升幅度整体大于中西部地区，贫富差距变大，天津市赶超上海、北京排名第一位，人均国内生产总值超过10万。二〇一九年，全国只有甘肃省人均国内生产总值低于40000元，大部分省份处于50000-80000元之间，人均国内生产总值超过10万的省份有6个，分别是北京、天津、上海、江苏、浙江、福建。

（三）地区异质性分析

东、中、西部地区在区域经济与机场运输上存在较大差异，本文将进一步对机场运输在不同地区对区域经济增长的空间溢出效应进行分析，对于东部地区来说，不考虑空间溢出的回归系数时，机场年工作量对GDP的回归系数为正，在1%的显著水平下显著。考虑空间溢出时，周边地区机场年工作量对本地区经济增长具有正向的空间溢出作用，但在经济距离矩阵下其空间溢出效应不显著。

地区机场年工作量每提高1%，邻接矩阵下对本地GDP的影响为0.02%，经济距离矩阵下对本地GDP的影响为0.009。周边地区机场年工作量每提高1%，两种矩阵下对本地GDP的空间溢出影响我为0.232%、0.006%。对中部地区来说，本地机场的发展对本地GDP有正向促进作用，且通过1%的显著性水平，机场年工作量每提高1%，两种矩阵下对GDP产出弹性的影响均为0.010%。

考虑空间溢出时，机场对中部地区存在正向的空间溢出效应，周边地区机场年工作量提高1%，两种矩阵下对本地区GDP的影响为0.063%、0.010%，但邻接矩阵下该影响未通过显著性水平检验。对西部地区来说，本地区机场对GDP有显著正向促进作用，本地机场年工作量每提高1%，两种权重矩阵下对GDP产出弹性为0.014%、0.013%，均通过显著性水平的检验。

周边地区机场对本地区GDP的空间溢出效应在经济矩阵下为负，通过显著性检验，在简单权重矩阵下空间溢出效应为正，未通过显著性检验。周边地区机场年工作量每提高1%，对GDP的空间溢出影响分别为0.004%、-0.012%。西部地区幅员辽阔，机场数量较多，但航空运输总体发展相对落后，区域之间联系较弱，周边地区机场的完善对本地产生负向的空间溢出效应，抑制本地经济发展。

总的来说，周边地区机场运输对本地区经济发展的影响值得关注，完善的航空运输网络使得要素在区域间流通更便利，地区间联系更密切，促进区域协调发展、一体化水平的提高。为了更清楚地了解不同地区机场对经济发展溢出效应的大小，进一步对直接效应与间接效应进行分解，表明机场的完善不仅能促进本地经济发展，也能促进其他地区经济发展。

从中部地区来看，两种矩阵下机场的直接效应、间接效应、总效应均为正，除邻接矩阵下的间接效应与总效应不显著外，其他均通过显著性检验。两种矩阵下间接效应均大于直接效应，表明主要是通过间接效应来影响中部地区经济发展。机场年工作量每增加1%，邻接矩阵下直接、间接、总效应分别为0.009%、0.040%、0.049%，经济矩阵下直接、间接、总效应分别为0.011%、0.014%、0.026%。

从西部地区来看，邻接矩阵下三种效应均为正，间接效应与总效应未通过显著性检验，机场年工作量每增加1%，对GDP产生的直接效应、间接效应、总效应为0.014%、0.001%、0.015%。经济矩阵下间接效应显著为负，直接效应显著为正，这可能是因为西部地区地广人稀，机场间距离较远，主要通过直接影响本地经济来促进经济发展水平，对周边地区的影响较弱。