被殃及的中欧陆上通道！

作者 :正文注明 2025-09-17 14:08:34 围观 : 次评论

作者：印闲生
来源：江宁知府（ID：jiangningzhifu2020）

当地时间9月12日至16日，俄罗斯和白俄罗斯进行了代号为“西部—2025”的联合战略演习。

“西部”演习四年一次，此番共有约7000名士兵参加，跟俄乌战争爆发前“西部—2021”演习动员20万大军的规模完全不能相提并论。

为了缓解西方忧虑，白俄罗斯方面在演习开始前一个多月就向欧安组织通报了相关信息，并邀请美国、土耳其、匈牙利等北约成员国出席观摩。

可即便如此，在无人机侵入波兰领空事件的大氛围下，北约东翼国家的精神仍异常紧张，做出许多激烈回应。

白俄罗斯防长接见两位美军军官。

除针锋相对的军演外，波兰方面的一个重要举动是全面关闭与白俄罗斯的所有边境口岸。

波兰总理图斯克指出，（俄白）此次演习的一个关键目标是苏瓦乌基走廊，一旦爆发全面战争，俄罗斯会试图接管该地。

“苏瓦乌基走廊”是北约成员国波兰与立陶宛之间一条长65公里的狭长地带，连接波罗的海三国与欧洲内地，并将白俄罗斯与戒备森严的俄罗斯飞地加里宁格勒分隔开来。

这里被认为是俄罗斯与北约最有可能爆发冲突的地点。

波兰全面关闭与白俄罗斯边境的一个重要影响，是切断了中欧之间的陆上通道，更具体一点说，是让绝大多数中欧班列的货物停留在了白俄境内。

如下图所示，中国与欧洲间的陆地通道主要有两条：

一条由满洲里、二连浩特口岸出境，经俄罗斯、白俄罗斯抵达欧洲。
另一条由阿拉山口出境，经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯抵达欧洲。

不难发现，两条线路的后半程其实差不多，均依赖俄罗斯和白俄罗斯，也都从波兰入境欧盟。

中欧班列的运行时间是海运的三分之一，空运的二十倍，价格约为空运的五分之一，海运的六倍。

什么货物会选择中欧班列呢？

通常是一些高附加产品，如电气电子类、汽车零部件、服装、快消品等。

据统计，2023年中欧班列货运金额达到567亿美元，2024年更是超过600亿美元。

货运量增长的原因在于Temu、Shein等中国电商平台在欧洲日益流行，跨境电商很多都在走中欧班列，因为海运时效性太差，顾客等到黄花菜都凉了，而空运价格又过高，中欧班列刚刚好。

波兰关闭与白俄罗斯的边境将全面中断中国至欧洲的铁路运输路线，受影响的德铁货运公司在一份声明中表示：

“暂停运输意味着承运商的运营将受到干扰，它们本已处境艰难。然而，考虑到波兰的国家利益，我们完全理解并支持政府的决定。”

一位物流公司高管表示：

“如果中欧铁路受到阻断，部分包裹将不得不走海运，约30%的货物则将不得不走空运，此举将会冲击成本和营运质量。”

对于关闭边境的举动，波兰外交官员表示，将要求中方促使俄罗斯停止对欧盟成员国东部边境的“混合行动”，若要完全开放边境，两个邻国间必须保持和平，“此项决定对我们来说同样代价高昂，但却必要”。

换言之，波兰其实已经将中欧班列作为地缘政治工具在使用。

中国方面，发言人在记者会上应询时表示：

“中欧班列是中波、中欧合作的旗舰项目，符合双方共同利益。希望波方切实采取有效措施，确保班列安全顺畅通行，维护国际产业链供应链稳定。”

那有没有可能绕过波兰呢？

还真不行。

我们看上面的地图，俄罗斯、白俄罗斯毗邻的欧洲国家有芬兰、波罗的海三国和乌克兰。

芬兰跟欧洲大陆之间隔着波罗的海，首先排除；乌克兰正在打仗，第二个排除；至于波罗的海三国，它们跟俄罗斯的关系更加紧张，堪称最敌视俄国的欧洲国家。

更为重要的是，俄罗斯、白俄罗斯轨道为宽轨，而欧洲是标准轨，只有波兰与白俄罗斯交界处的布列斯特和马拉舍维奇两地有大型换装站，能承接超大规模货流，其他地方短期内根本替代不了。

事实上，几乎所有从中国驶来的列车都是由马拉舍维奇进入欧盟。

换轨过程往往要耗时数小时，集装箱得重新吊运，当前从中国开往欧洲的列车需要在中途换轨两次：

第一次是在中哈边境的多斯托克，这里货物将从标准轨列车上调运到宽轨列车上，然后穿越哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯。

第二次是在白俄罗斯和波兰边境的布列斯特或马拉舍维奇，在这里货物又将从宽轨列车上调运到标准轨列车上，再前往欧洲。

马拉舍维奇是欧洲最大的货运铁路枢纽之一，是欧亚货运通道进入欧盟的门户。该枢纽切换俄式宽轨（1520毫米）和标准轨距（1435毫米）。

布列斯特（白俄边境城市）与马拉舍维奇（波兰边境城镇）的步行距离只有21公里，目前边境口岸已经封闭。

在俄罗斯与欧洲长期对抗的形势下，中欧班列必须寻找绕开俄欧边境的“第二通道”，这条路究竟在哪呢？

就是刚刚启动建设的中吉乌铁路。

中吉乌铁路建成后将串联起中国、吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦，而乌兹别克斯坦和土库曼斯坦同为前苏联加盟共和国，原本便有铁路互通。

2014年土库曼斯坦已开通了连接伊朗的铁路，伊朗和土耳其则是邻国。

简单来说，“中吉乌铁路→土库曼斯坦→伊朗→土耳其→欧洲”的线路，即中方一直力推的南线方案。

有朋友要说了，铁路线经过伊朗似乎也不是很安全，尤其考虑到伊朗和土耳其还不太对付，联通两国需要做大量工作。

实际上还有一条备用通道，那就是“中国-哈萨克斯坦-里海-阿塞拜疆-赞格祖尔走廊-土耳其”。

这条路目前有两个痛点：

其一是跨里海运输问题。

哈萨克斯坦在里海沿岸的主要港口为阿克套港，由哈萨克斯坦国家铁路公司与中国连云港港合作建设，年设计吞吐量为24万标准集装箱。

而中欧班列2024年共发运了207万标准箱，阿克套港的运输能力远远不够，且来回装船又要浪费许多时间，时效性大打折扣。

另外，里海水位持续下降的状况进一步加剧了未来航路的复杂性，目前该海域水位已降至有记录以来的历史最低点，导致沿岸港口的作业难度不断增大。

阿克套港。

其二是赞格祖尔走廊建设问题。

土耳其跟它的铁杆小弟阿塞拜疆中间被一块亚美尼亚领土给隔断了，这段亚美尼亚领土恰好与伊朗交界，此即赞格祖尔走廊。

土阿两国想在这块领土上修一条不经亚美尼亚边境管制的铁路，遭到伊朗和亚美尼亚的激烈反对——伊朗此前曾表示不排除动员军事力量来阻止该项目。

总而言之，只有“伊朗+土耳其”或“跨里海+土耳其”可以真正绕开俄罗斯和白俄罗斯，但这相当于新建一条全新的物流大通道，短期内无法实现。

自俄乌战争爆发以来，国际贸易呈现碎片化、区域化特征，供应链不断重组，在俄罗斯跟欧洲已经撕破脸的情况下，中欧班列原本就是个奇迹。

之前提到过，克里姆林宫对于充当欧盟与中国之间的枢纽并无兴趣，认为欧亚横向轴心战略（欧盟—俄罗斯—中国）未让俄国崛起，反而日渐边缘化。

在接下来俄罗斯与西方的持续对抗过程中，如何趋利避害，正考验着中国人的智慧。

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