港口涨价释放行业景气度 海运费上涨或延续到明年春季

财联社（杭州，记者陈抗）讯，海运热度居高不下，行业景气度传导到了港口端。12月初，宁波港(601018.SH)宣布拟对船方20英尺、40英尺的普通重箱、空箱装卸费上调约10%，该清单从2022年1月1日起执行，这是近两年来港口集装箱装卸费首次涨价公告。

财联社记者这两日联系了包括招商港口（001872.SZ）、南京港（002040.SZ）、青岛港（601298.SH）在内的国内主要港口，公司相关人士对是否会跟涨装卸费都未作正面回答。

港口行业专业人士余萍萍告诉财联社记者，其他港口后续会跟进涨价，具体上调幅度要等通知，“国内港口的外贸集装箱港口作业包干费相比欧美和周边国家地区处于较低水平，长期维持在470-510元，目前国家发改委对港口实施的3年反垄断监管期基本结束，加上这两年海运行业向好，调价属于市场行为。”她提到，此次调价更有利于未来行业供应链的韧性建设。

运联智库跨境物流研究总监田勇向财联社记者表示，港口涨价的直接原因是过去和未来疫情的不确定性对港口运营造成的压力，一旦遇到大范围疫情爆发，成本就会翻倍，“装卸费用上涨会给港口带来直接的收入增加，盈利能力的改善也有利于港口提升基础建设和服务能力。”

港口调价引发市场对海运价格上涨的担忧，财联社记者从多位业内人士处了解到，港口装卸费在整体海运费中占比很小，调价不会造成海运费的上涨，但美线和欧线出口航线的运价在短期内将继续保持上升态势，而东南亚航线的高柜费用12月以来已经上涨两倍，核心原因还是运力不足、舱位紧张与需求旺盛之间的供需矛盾。业内人士预测，此次涨价可能会延续到明年春季。

财联社记者注意到，整个航运业链条上最赚钱的环节指向船运公司，而他们的一系列动作也正在影响港口、货代公司以及整个航运格局。

港口费用上涨基本不影响运费

2020年下半年以来，集装箱海运的需求持续高增，在有效运力短缺下，运价和船公司盈利持续创新高，行业的高景气度传导到上游港口端。

此次提前调价的宁波舟山港，集装箱吞吐量在今年11月17日达到2800万标准箱，超过去年全年总量；12月1日，山东港口也超越了去年3147万标准箱的吞吐总量，累计完成3155万箱。

今年上半年，宁波港的集装箱装卸及相关业务收入32.19亿元，净利润13.65亿元，占比35.48%。申万宏源近期研报提出，宁波港2020年集装箱装卸费业务收入为56亿元，假设单箱收入提升10%，对应2021年归母净利润将增长10.9%。

而根据浙商证券的研报，假设各港口综合集装箱业务价格上调10%，约对应上港集团（600018.SH）、宁波舟山港、青岛港静态利润弹性12%、12.1%、4%左右。

一位货运代理公司的国际集装箱业务负责人告诉财联社记者，装卸费占集装箱产业链整体成本比例较低，“以美西航线中单个40英尺高柜的运输为例，港口装卸费为1000元左右，海运费则超过10000美金，装卸费占比不足2%，港口作业包干费整体占比也不超过5%。涨价10%，也就是涨100元，在高价运费里是九牛一毛。”

“天价海运费下，船公司赚得很多，港口作为最重要的节点，装卸费一直维持固定的低价不利于港口的可持续发展，尤其是这两年港口防疫费用大幅上升。”余萍萍说，港口调价也是事先经过协商的，船公司让一部分利，可以让港口有更多资金进行再投资，提升装卸效率，提高综合服务质量。

田勇表示，海运费上涨与港口收入没有直接必然的联系，虽然运费近两年暴涨十倍，但港口总装卸量增长幅度有限，“码头的场地是有限的，哪怕开最大的马力，流转率再高，整体运力是相对稳定的，港口之后要面对的是如何满足进出口贸易逐年增长的需求。”

东南亚航线运价超预期上涨

接近年末，疫情对全球航运业的影响仍然存在，伴随年底旺季，美国西部两大港口堵塞加重，上述集装箱业务负责人表示，船公司要通过停航来缓解港口的压力，航次减少，舱位紧张，12月以来美西航线的运费上涨明显，“目前LA/LB（洛杉矶港/长滩港）、OAK（奥克兰港）的价格在12000-13000美金。”

根据12月2日中信建投对中远海控（601919.SH）的调研报告显示，中远海控的负责人提到，“目前的航线市场舱位确实还在进一步趋紧，舱位利用率上，跨太平洋出口航线的总体舱利率达到108%，欧线舱位利用率接近满载99%。”

该负责人提到，“11月份之后，美西港口等泊时间越来越长，甚至还出台了滞箱费规定，都反映了供应链的周转不畅。目前美线回程的舱位利用率为45.6%，欧线回程的舱位利用率有时候可以接近70%。”

宁波某国际物流有限公司负责人告诉财联社记者，自己最近很头疼东南亚航运费的上涨，“上周台湾一个普柜是350美金，这周变成550美金，下周就900美金了，这个月泰国、越南运价已经涨了2、3倍了。货期延迟也很厉害，我之前的一班发往越南的货物，延迟了一个月才到。”

上述负责人提到，舱位的稀缺，已经被业内形容为“钻石舱”，而船公司的主导权更大了，“如果客户定了舱位没走，要付1000美金的亏舱费，如果船公司延期或者取消就没有补偿。但现在最大的问题还是抢不到舱位。”

宁波航运交易所数据显示，11月泰越航线运价指数环比上涨了72.2%，12月第一周新马航线运价指数环比上涨9.8%。业内专家认为，东南亚的复工复产使得需求增多，加上整体运力紧张，运价超预期上涨。

船公司往航运上下游延伸

在财联社记者采访过程中，多数从业人士和专家表示，船公司是目前航运产业链中最大的现金流收割机。手握资金，一些船公司进行了多种收购，将自身产业延伸至上下游，一些船公司则将资金用于技术创新和内部优化。

田勇提到，营收大幅上涨后，一些船公司选择在现金流充裕的航线上挑选货运代理公司进行收购，或者自己建设数字化即时报价和订舱平台，直接吸引客户；还有一些船公司将目光放到末端快递配送，收购下游本地的快递公司和物流企业，形成业务闭环；收购码头的船公司也比比皆是。

财联社记者梳理发现，马士基在8月份收购两家专注于欧美B2C包裹速递和B2C配送服务的物流企业，9月收购了一家全渠道、数字化的供应链服务商；达飞海运集团在11月3日宣布出价23亿美元收购洛杉矶港第三大码头；同样，中远海运斥资5亿元收购德国汉堡港CTT码头35%的股权，德国最大航运集团赫伯罗特则决定收购威廉港集装箱码头30%的股权。

“以前的航运产业链上，大家都是各司其职，这种代理体系和分工体系也形成了外贸出口供应链条上的效率最优和成本最优。如今疫情暴露了全球供应链的脆弱，以及国际贸易需求与港口建设能力之间的落差，未来航运体系会有更多的变革，比如数字转型，垂直整合等。”田勇说。