信德海事：“美国船”，真的很少吗？
【文/ 信德海事】
在我国修订《国际海运条例》、为反制美国“301调查”提供法律依据之后，中国政府正式公布了实质性反制措施。就在10月10日，我国交通运输部发布公告，决定自2025年10月14日起，对美国相关船舶征收“特别港务费”，以对等回应美方针对中国海运、物流及造船业的歧视性做法。
然而，外界往往忽视一个关键事实：“美国相关船舶”并非少数，而是一个覆盖范围极广、结构复杂、规模庞大的全球船队体系。
除了传统意义上悬挂美国船旗或美国建造的船舶外，还包括由美国企业、资本或个人直接或间接控制、运营的船舶。这其中不仅涵盖大量在美国上市的航运公司船队，还涉及能源巨头、贸易商、投资基金乃至金融机构控制的庞大海上资产。换言之，尽管美国本土船舶数量有限，但其资本与经营影响力在全球航运市场中极为深远。
因此，中国此次“特别港务费”的实施，绝非象征性动作，而是一次针对实质性庞大美资航运利益的制度性回应。
这一举措标志着中方对美海运政策博弈进入实质阶段，也揭示了全球航运格局中“美国相关船舶”远超外界想象的真实体量。
反制301调查，中方以法维权
2025年4月17日，美国贸易代表办公室（USTR）公布对中国海运、物流和造船业“301调查”的最终结论，宣布自10月14日起，对中国企业拥有或运营的船舶、中国籍船舶以及中国建造的船舶加收港口服务费。美方此举严重违背国际贸易原则和《中美海运协定》，具有明显的歧视性和保护主义性质。
交通运输部在公告中指出，为维护中国航运企业的合法权益、推动建立公平公正的国际海运市场秩序，根据《中华人民共和国国际海运条例》和国际法基本原则，经国务院批准，中国决定采取对等反制措施。
收费标准分阶段实施
根据公告：根据《中华人民共和国国际海运条例》等法律法规和国际法基本原则，经国务院批准，自2025年10月14日起，对美国的企业、其他组织和个人拥有船舶所有权的船舶；美国的企业、其他组织和个人运营的船舶；美国的企业、其他组织和个人直接或间接持有25%及以上股权（表决权、董事会席位）的企业、其他组织拥有或运营的船舶；悬挂美国旗的船舶；在美国建造的船舶，由船舶挂靠港口所在地海事管理机构负责收取船舶特别港务费。
这意味着对被征收“特别港务费”的“美国相关船舶”范围界定极为广泛，包括：
·美国企业、其他组织或个人拥有船舶所有权的船舶；
·美国企业、其他组织或个人运营的船舶；
·美国企业、其他组织或个人直接或间接持有25%以上股权、表决权或董事席位的企业所拥有或运营的船舶；
·悬挂美国国旗的船舶；
·在美国建造的船舶。
根据公告，特别港务费按航次征收，由船舶挂靠港口所在地海事管理机构负责收取。若同一航次挂靠多个中国港口，仅在首个挂靠港缴纳，一年内最多收取五个航次。
具体标准如下：
交通运输部将另行发布实施细则。
正当合法对等回应
对比美国此前公布的相关细则，我们可以看到我方的反制政策不管是在具体类别和金额方面都保持了高度的一致性。
在我们看来，中国此次行动既是对等反制，也是克制之举。从法律依据到实施节奏，都体现出“有理、有节、有度”的策略逻辑。
此外，美国在《301调查》措施中还特别针对汽车运输船（Annex III）和LNG船舶（Annex IV）设立了额外收费与限制条款。前者自2025年10月14日起，对所有非美国建造的汽车运输船按每车位（CEU）150美元征收港口费用，旨在迫使全球汽车船运营商订造美建替代船舶；后者则自2028年起对用于出口美国LNG的船舶实施建造来源限制，要求未来22年内逐步提高“美建+美旗+美营运”LNG船运输比例至15%，以重塑美国LNG出口船队的本土化结构。
相比之下，中国的“特别港务费”措施并未涉及具体船型或产业扶持导向，也没有针对特定船种（如汽车运输船或LNG船）设置额外收费或建造限制。该政策完全以“对等反制”为出发点，仅依据船舶的所有权、运营权、注册旗国及美资持股比例来界定征收范围，体现出更明确的法律对称性与制度克制性，而非产业保护或市场排他性导向。
此外，我方对美国相关船舶的定义也完全参考了此前美方对所谓的“中资船舶”的定义，无扩大无延展。
其核心意图在于：通过制度化、法治化的方式维护中国航运业的公平权益，同时推动国际海运秩序回归理性与对话。
实际上交通运输部在答记者问中就指出：
“美国的做法罔顾事实，暴露其单边主义、保护主义本质，严重损害中国海运业的正当利益，扰乱全球供应链稳定。中方依法采取反制措施，是维护中国海运企业合法权益的正当举措。”
我们认为，中美双方合则两利斗则两败，我方这一政策体现出中方以规则对抗霸权、以理性反制单边的态度，既展示了坚决维护国家利益的立场，也表明中方并非意在升级对抗，而是通过对等手段“以武止戈”，推动双方重回谈判桌。
1 2 下一页 余下全文“美国相关船舶”到底有多少？
在公告发布后，有网友留言称，由于美国建造和悬挂美国船旗的商船数量并不多，因此对“美国船舶”进行反制似乎在数量级上并不对等。
实际上如上文，公告对于“美国相关船舶”的定义除了美国建造和悬挂美国船旗的船舶外还包含，美国企业、其他组织或个人拥有以及运营的船舶；另外还包含美国企业、其他组织或个人直接或间接持有25%以上股权、表决权或董事席位的企业所拥有或运营的船舶。
这意味着虽然美国建造以及悬挂美国船旗的船舶数量并不多，但是由美国公司运营，或由美国资本控制的船队规模或许并不像想象中那么小。比如根据VesselsValue统计的数据显示，截至2025年1月，按照旗下船队价值计算，美国实际上是世界第四大船东国。
此外，在美国上市的航运公司所拥有和运营的船队是否会被算作是美国相关船舶，也值得进一步的追问。
公告内容简明，后续还有一些需进一步明确的空间。实际上在公告中，交通运输部也表示，后续将制定具体实施办法。
“美国相关船舶”船队规模可能很庞大
如上文，根据VesselsValue数据，美国目前是全球第四大船东国，掌控着数量庞大的干散货、油轮、气体运输及集装箱船舶。
具体来看，从船舶拥有、经营、以及直接或间接持有25%以上股权、表决权或董事席位的企业所拥有或运营的船舶等几个角度来看。“美国相关船舶”的船队规模可能还要更大。
首先从拥有（船东）角度来看，根据此前美方在相关细则上对中国船东的定义，如某个船东实体是中国大陆公司、香港公司或澳门公司，即会被认定为中国船东。不仅如此，如果该船东实体总部、母公司的总部、母公司的主要营业地在中国大陆、香港或澳门，也会被认定为是中国船东。此外，如果某船东实体25%或以上的已发行表决权、董事会席位或股权由中国主体（具体见表格中的表述）直接或间接持有，也会被认定为是中国船东。
我方也作了类似的规定，但对于“美国的企业和其他组织”如何理解还有待于具体的实施细则予以澄清，比如就注册地、营业地、总部所在地等项目还需要进一步明确，以及类似波多黎各、关岛、北马里亚纳群岛、美属维尔京群岛、巴尔米拉环礁、美属萨摩亚、中途岛、威克岛、纳瓦萨岛、贝克岛、豪兰岛、贾维斯岛、约翰斯顿环礁等美国非建制领土是否如我国的香港和澳门等地被包含在内。
此外，在美国的上市的航运公司（及旗下船队）是否也包含在内也需要进一步明确。
经信德海事网梳理，目前在美上市的航运企业包括但不下于如下公司：
Star Bulk Carriers Corp.（SBLK，NASDAQ）；Genco Shipping & Trading Ltd.（GNK，NYSE）；Eagle Bulk Shipping Inc.（EGLE，NASDAQ，已同意被 Star Bulk 收购）；Golden Ocean Group Ltd.（GOGL，NASDAQ）；Diana Shipping Inc.（DSX，NYSE）；Safe Bulkers Inc.（SB，NYSE）；Navios Maritime Holdings Inc.（NM，NYSE）；Navios Maritime Partners L.P.（NMM，NYSE）；Seanergy Maritime Holdings Corp.（SHIP，NASDAQ）；Castor Maritime Inc.（CTRM，NASDAQ）；Scorpio Tankers Inc.（STNG，NYSE）；Euronav NV（EURN，NYSE）；Frontline Ltd.（FRO，NYSE）；International Seaways Inc.（INSW，NYSE）；DHT Holdings Inc.（DHT，NYSE）；Nordic American Tankers Ltd.（NAT，NYSE）；Teekay Tankers Ltd.（TNK，NYSE）；Overseas Shipholding Group Inc.（OSG，NYSE）；Tsakos Energy Navigation Ltd.（TNP，NYSE）；Dorian LPG Ltd.（LPG，NYSE）；Flex LNG Ltd.（FLNG，NYSE）；Golar LNG Ltd.（GLNG，NASDAQ）；Capital Product Partners L.P.（CPLP，NASDAQ）；ZIM Integrated Shipping Services Ltd.（ZIM，NYSE）；Matson Inc.（MATX，NYSE）；Costamare Inc.（CMRE，NYSE）；Kirby Corporation（KEX，NYSE）。
这些公司除了包含以下纯正的美国公司比如Matson、OSG等美国公司外还包含的众多的不乏希腊船王、挪威船王以及以色列航运巨头这样的欧洲和亚洲巨头航运企业。上述在美上市的航运企业拥有和掌控着巨量的船队规模。
此外，美国的花旗银行Citi、JP Morgan、橡树资本Oaktree、贝莱德BlackRock等银行和资本旗下就投资或完全自己掌管着大量的港航、船队资产。
再从美国企业、其他组织或个人运营的船舶这个角度来看，同样对等参照此前美方的相关规定，其对经营人Operator和经营船舶的规定与上述对中国船东的定义一样的宽泛。
如果同样以如此宽泛的范围去定义美国运营的船队的话，那么除了上述在美国上市的航运企业所运营（非自有但是程租、期租或光船租用）的船舶外，诸如埃克森美孚、雪佛龙、康菲石油等石油巨头以及诸如嘉吉Cargill、ADM、Bunge等大宗商品贸易巨头，实际上也经营着一支庞大的船队。
比如嘉吉旗下的嘉吉海运，就经营着一只拥有650多艘船只的租赁船队。
根据航运媒体据《贸易风》调查显示，大多数上市船东的投资者结构中，美国股东所占比例超过25%，超过了中国即将实施的新规所设定的门槛。
中国是世界最大的制造业国、是世界最大进出口贸易国，在进（原材料）、出口（制成品、半制成品）两端都有巨大的航运需求。几乎所有类型的船舶都需要频繁挂靠中国港口。
这意味着，与美国的对应制度相比，中国即将出台的新规可能会对更广泛的船东群体产生更深远的影响。
因此，外界部分舆论认为中国“无分量牌可打”或此次措施“非对等”，这种看法显然低估了中国在全球海运格局中的市场主导地位与制度设计能力。事实上，中国是全球最大制造业国、最大出口国、也是全球最重要的港口与航运需求中心。几乎所有主要远洋航运船东、运营商和租家——无论其国籍——都绕不开中国市场。这意味着，中国的任何制度性调整，都将具有深远的全球影响力。
美国时间10月10日下午16：00美国航运股较前一日的收盘价
中国态度：理性反制，以稳促和
如上文所述，中国此次行动既是对等反制，也是一种理性与克制之举。面对美方明显政治化、歧视性强、违背国际贸易原则的“301调查”及附加港口收费措施，中方选择以法律为武器、以规则为边界，展现出成熟的治理思维与战略自信。
这项“特别港务费”措施的推出，不是情绪化的报复，而是在法治框架下的对等回应。从时间安排到费率设定，从对象界定到执行周期，中国均保持了高度对称性与透明度，既表明“不接受不平等对待”的坚定立场，也释放出“反制不等于脱钩、对话仍有空间”的信号。
在全球产业链与航运供应链高度交织的今天，中国深知稳定远比对抗更具战略意义。反制是为了守法，而非破局；克制是为了争取理性，而非退让。中国以规则回应规则、以制度平衡制度，正是推动国际海运体系回归公平、公正、合作的必要路径。
可以说，这不仅仅是一场“港口费用”的较量，更是全球海运治理体系中一次关于公平、规则与话语权的再平衡。
在这场以制度为棋的较量中，中国正以“理性反制、以稳促和”的方式，为世界展示一个负责任海运大国的姿态——坚定、从容、可预期。
正如商务部发言人在答记者问时表示，我相关反制措施旨在维护国际航运和造船市场的公平竞争环境，是“正当防卫”行为。希望美方慎重考虑，纠正错误做法，与中方相向而行，通过平等磋商与合作找到解决问题的办法。
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在我国修订《国际海运条例》、为反制美国“301调查”提供法律依据之后，中国政府正式公布了实质性反制措施。就在10月10日，我国交通运输部发布公告，决定自2025年10月14日起，对美国相关船舶征收“特别港务费”，以对等回应美方针对中国海运、物流及造船业的歧视性做法。
然而，外界往往忽视一个关键事实：“美国相关船舶”并非少数，而是一个覆盖范围极广、结构复杂、规模庞大的全球船队体系。
除了传统意义上悬挂美国船旗或美国建造的船舶外，还包括由美国企业、资本或个人直接或间接控制、运营的船舶。这其中不仅涵盖大量在美国上市的航运公司船队，还涉及能源巨头、贸易商、投资基金乃至金融机构控制的庞大海上资产。换言之，尽管美国本土船舶数量有限，但其资本与经营影响力在全球航运市场中极为深远。
因此，中国此次“特别港务费”的实施，绝非象征性动作，而是一次针对实质性庞大美资航运利益的制度性回应。
这一举措标志着中方对美海运政策博弈进入实质阶段，也揭示了全球航运格局中“美国相关船舶”远超外界想象的真实体量。
反制301调查，中方以法维权
2025年4月17日，美国贸易代表办公室（USTR）公布对中国海运、物流和造船业“301调查”的最终结论，宣布自10月14日起，对中国企业拥有或运营的船舶、中国籍船舶以及中国建造的船舶加收港口服务费。美方此举严重违背国际贸易原则和《中美海运协定》，具有明显的歧视性和保护主义性质。
交通运输部在公告中指出，为维护中国航运企业的合法权益、推动建立公平公正的国际海运市场秩序，根据《中华人民共和国国际海运条例》和国际法基本原则，经国务院批准，中国决定采取对等反制措施。
收费标准分阶段实施
根据公告：根据《中华人民共和国国际海运条例》等法律法规和国际法基本原则，经国务院批准，自2025年10月14日起，对美国的企业、其他组织和个人拥有船舶所有权的船舶；美国的企业、其他组织和个人运营的船舶；美国的企业、其他组织和个人直接或间接持有25%及以上股权（表决权、董事会席位）的企业、其他组织拥有或运营的船舶；悬挂美国旗的船舶；在美国建造的船舶，由船舶挂靠港口所在地海事管理机构负责收取船舶特别港务费。
这意味着对被征收“特别港务费”的“美国相关船舶”范围界定极为广泛，包括：
·美国企业、其他组织或个人拥有船舶所有权的船舶；
·美国企业、其他组织或个人运营的船舶；
·美国企业、其他组织或个人直接或间接持有25%以上股权、表决权或董事席位的企业所拥有或运营的船舶；
·悬挂美国国旗的船舶；
·在美国建造的船舶。
根据公告，特别港务费按航次征收，由船舶挂靠港口所在地海事管理机构负责收取。若同一航次挂靠多个中国港口，仅在首个挂靠港缴纳，一年内最多收取五个航次。
具体标准如下：
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正当合法对等回应
对比美国此前公布的相关细则，我们可以看到我方的反制政策不管是在具体类别和金额方面都保持了高度的一致性。
在我们看来，中国此次行动既是对等反制，也是克制之举。从法律依据到实施节奏，都体现出“有理、有节、有度”的策略逻辑。
此外，美国在《301调查》措施中还特别针对汽车运输船（Annex III）和LNG船舶（Annex IV）设立了额外收费与限制条款。前者自2025年10月14日起，对所有非美国建造的汽车运输船按每车位（CEU）150美元征收港口费用，旨在迫使全球汽车船运营商订造美建替代船舶；后者则自2028年起对用于出口美国LNG的船舶实施建造来源限制，要求未来22年内逐步提高“美建+美旗+美营运”LNG船运输比例至15%，以重塑美国LNG出口船队的本土化结构。
相比之下，中国的“特别港务费”措施并未涉及具体船型或产业扶持导向，也没有针对特定船种（如汽车运输船或LNG船）设置额外收费或建造限制。该政策完全以“对等反制”为出发点，仅依据船舶的所有权、运营权、注册旗国及美资持股比例来界定征收范围，体现出更明确的法律对称性与制度克制性，而非产业保护或市场排他性导向。
此外，我方对美国相关船舶的定义也完全参考了此前美方对所谓的“中资船舶”的定义，无扩大无延展。
其核心意图在于：通过制度化、法治化的方式维护中国航运业的公平权益，同时推动国际海运秩序回归理性与对话。
实际上交通运输部在答记者问中就指出：
“美国的做法罔顾事实，暴露其单边主义、保护主义本质，严重损害中国海运业的正当利益，扰乱全球供应链稳定。中方依法采取反制措施，是维护中国海运企业合法权益的正当举措。”
我们认为，中美双方合则两利斗则两败，我方这一政策体现出中方以规则对抗霸权、以理性反制单边的态度，既展示了坚决维护国家利益的立场，也表明中方并非意在升级对抗，而是通过对等手段“以武止戈”，推动双方重回谈判桌。
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