张仲麟：哈萨克斯坦空难，鸟击还是误击？
【文/东方军事专栏作者 张仲麟】
12月25日，阿塞拜疆航空从巴库飞往格罗茨尼的8243次航班在备降哈萨克斯坦阿克套机场时发生意外，飞机在距离机场数百米坠毁。机上有62名乘客、5名机组人员，目前还在搜救中，已确认有38人遇难，29人生还。失事的飞机为巴航工业的E190支线客机，机龄为11.5年。
图为失事飞机的资料照片
事故复盘
在阿塞拜疆航空E190坠毁前，地面人员拍下了飞机坠毁前最后时刻的视频，而飞机的ADS-B数据也完整记录下了飞机最后时刻的状态，使得我们可以对本次事故进行初步的分析。
现场人员拍摄下了飞机坠毁瞬间
根据媒体初步的报道，失事飞机是在从巴库飞往俄罗斯车臣地区的格罗茨尼机场时遇到大雾无法降落，随后在跨越里海飞往哈萨克斯坦阿克套机场进行备降时机组声称遭遇了鸟击，宣布了SOS后在迫降时失控不幸坠毁。
飞机的ADS-B数据并不完整，在从阿塞拜疆起飞进入俄罗斯境内后就丢失了ADS-B数据信息，只在格罗茨尼周边下降高度时短暂恢复信号，随后又消失。这一情况并不意外，由于俄乌战争的影响，俄罗斯时不时遭到乌克兰的自杀性无人机攻击，于是在俄罗斯境内大部分地区都开启了GPS干扰机以干扰无人机攻击。
飞机在接近阿克套机场的里海上空才恢复了ADS-B数据的更新，而这时飞机已经明显出现了异常状态，可以认为飞机的操控系统处于严重故障飞机很难操控的局面。从恢复ADS-B数据更新到飞机坠毁一共历时约20分钟，而飞机处于操纵故障的情况则大于20分钟。在这最后20分钟的轨迹中可以看到飞机处于明显操作失灵状态，而机组在这种极端情况下飞出一道异常弯曲的航线，犹如过山车，努力挽救飞机尝试迫降。
红圈为ADS-B数据消失处，且坠毁位置地貌与视频相符
在视频中可以看出飞机处于一种俯仰失控的状态，在贴近地面的高度不断俯冲拉起并尝试转向对准跑道，在最后阶段俯冲向地面时飞机未能成功拉起，最终坠毁并发生翻滚，爆炸起火。如果将视频中飞机最后阶段的飞行姿态与ADS-B航迹同时间轴进行比对，会发现两者高度拟合，可见ADS-B数据准确可靠。
ADS-B所展示的轨迹表明，飞机第一次尝试降落阿克套机场时由于操控失灵导致无法对准跑道降落，机组放弃第一次迫降尝试，并努力操控飞机在阿克套机场外靠海岸方向绕飞一个8字型航线尝试第二次降落，但在这一次尝试中飞机不幸坠毁。
几位资深飞行员看了最后时刻视频与飞行轨迹表示，飞机明显处于失控状态，操控系统出现严重故障。极有可能处于升降舵操控失灵的状态，只能通过配平来操控飞机俯仰，用方向舵来操纵横滚。
视频显示，在坠毁前，机组放下了起落架准备进行迫降，而在坠毁的最后时刻，机组曾尝试将飞机拉起避免坠毁。这一举动未能拯救飞机，但是极大地改善了飞机坠毁时的姿态，使得俯冲的角度变小。最终飞机是以较小的角度“拍”在地面上并发生横滚而非俯冲坠毁，地面横滚的过程释放了相当的能量，同时也很凑巧地让后机身发生了断裂，没有卷入飞机坠毁的巨大爆炸之中。
而事后现场视频与照片显示，飞机的后半机身基本完整，这也使得机身后半部分客舱内的乘客只要系着安全带就有较大的生存概率。现场视频显示，甚至有部分幸存者是自己走出飞机后半机身残骸接受救援。而目前发现的32名幸存者也多为后半机身的乘客。
由于地面翻滚过程中后机身断裂脱落，因此未卷入爆炸与燃烧之中，使得该区域大部分旅客得以幸存
因此，根据现有的飞行数据与视频，可以对现场做出如下复现：
阿塞拜疆航空的E190准备在格罗茨尼进行降落时由于大雾与能见度差，多次尝试降落未能成功。
而在这过程中，飞机“突发意外”，机组判断与鸟群相撞发生了鸟击。由于格罗茨尼机场大雾不具备紧急降落的条件，于是飞往里海另一端的阿克套机场进行紧急备降，并在飞往阿克套机场的过程中逐渐操控失灵，但机组顽强地努力挽救飞机坚持飞往机场。
在备降过程中，由于飞机操控失灵发生坠毁，但在坠毁的最后时刻，机组尝试拉起飞机，使得飞机没有直接俯冲坠毁而是拍在地上，让不少旅客得以幸存。
鸟击？误击？
在事故发生之后的第一时间，媒体报道称是飞机遭遇鸟击导致发生故障进而失控坠毁，而其来源是机长在与地面的通讯中声称遭遇了鸟击。
从民航飞行角度来说，遭遇鸟击并不是一个很罕见的事，而由于鸟击引起的严重事故也比比皆是，甚至差点机毁人亡。在2009年1月的全美航空1549航班事故（即“哈德逊河奇迹”）中，飞机刚刚升空6分钟就遭遇大雁鸟群，两台发动机均因鸟击而停车失去动力。机组将丧失动力的飞机成功迫降在哈德逊河河面，无人死亡。
但需要注意的是，当飞机发生鸟击时往往是处于迎面与飞鸟撞击的状态，主要受影响部分是机头、发动机以及机翼的前缘襟翼。最严重的情况是驾驶舱风挡玻璃被撞成蜘蛛网、发动机吸入大型鸟类停车以及机翼受损。但飞机的舵面往往在机翼与尾翼后方，在鸟击事件中受损概率较小。而本次空难事故有着明显的升降舵损坏或液压失效的现象，而飞机发动机动力完好，整体情况与鸟击特征有较大差别。
在失事现场，飞机的后半部分与尾翼较为完整，在现场人员所拍摄的视频中令人惊讶地看到飞机尾部与水平尾翼上有着密集的大小不一的穿透性洞口，而且集中在飞机尾翼的升降舵上。在飞机迫降坠毁的过程中，机身应该出现与地面摩擦和翻滚所造成的痕迹，多为长条状或坑状。而在平整的表面上出现穿透性的孔洞，显然并不是坠毁时所造成的痕迹，更像是高能碎片所导致的。而且这些孔洞的边缘是向内的，显然高能破片是由外向内进入的。
失事飞机的尾部，可以看到大量大小不一的高能碎片射入的痕迹
根据“今日俄罗斯”对幸存旅客拉西莫夫的采访，他表示自己坐在机尾位置，当时格罗茨尼大雾弥漫，机组三次尝试降落均未能成功。在第三次尝试降落的时候有东西爆炸了，他无法确认爆炸是否发生在飞机内部。而在爆炸发生后，有碎片从他两腿之间穿过并穿透了救生衣。从幸存者的回忆我们可以得出，碎片是从他下方位置射入，也既来自飞机下方。而机身外部的孔洞痕迹则表明碎片是从外部射入，水平尾翼的痕迹也表明摧毁升降舵的碎片是来自于水平尾翼的下方。
银色为飞机水平尾翼，可以看到升降舵区域密布大大小小的孔洞，与升降舵失效的情况相吻合
若爆炸与侵入的高能破片高度相关，那基于幸存者回忆以及现场痕迹可以认为，爆炸来自于机身外部且处于飞机下方，而爆炸所产生的碎片击中了飞机尾部的升降舵并少量射入了客舱。考虑到飞机发动机完好无损，不存在飞机发动机发生非包容性故障产生破片击中机尾的可能，且飞机发动机若产生破片也是横向射出，不会影响到机尾。而若飞机坠毁时发生爆炸造成碎片横飞，其碎片也会尺寸较大，与现场的密集细小孔洞不相符。
1 2 下一页 余下全文最接近此类孔洞痕迹的，是防空导弹的近炸战斗部毁伤痕迹。
防空导弹击落民航飞机的情况时不时会发生，而最为知名的莫过于2014年的马航MH17事件。马航MH17在飞越东乌冲突地区时，被“山毛榉”导弹击中直接坠毁，在机身上可以清晰地看到弹片击穿的痕迹。由于东乌冲突双方均使用俄制装备，都有“山毛榉”导弹，是谁击落MH17依然是罗生门。西方国家认定是俄罗斯支持的东乌民兵击落MH17，而俄罗斯予以否认。
如果比对MH17的机身弹痕，我们会发现，MH17上的弹孔更大也更密集，这是因为“山毛榉”导弹有着重达70KG的连续杆战斗部，威力更大、弹片更多。而且爆炸位置距离机身较近，在爆炸时战斗部直接将机头部分切了下来。
而相比之下，阿塞拜疆航空飞机上的孔洞痕迹要小很多，而且数量与密度也远小于马航MH17残骸。如果发生的爆炸是来自于防空导弹战斗部，那显然不是“山毛榉”之类大型防空导弹系统，而是如“道尔M1”或者“铠甲S1”之类的近程防空系统。
“道尔M1”或“铠甲S1”的导弹较小，战斗部重量也在15-20kg左右，破片尺寸与威力较“山毛榉”小不少。如果近炸引信的炸点位置较远，确实会造成击中的弹片较少、损伤较轻的情况。但如果弹片击中了飞机舵面甚至击伤了操纵舵面的液压系统，那确实会造成由于液压系统损坏泄露导致随着时间的推移液压系统效能逐渐降低甚至失效的情况。而E190飞机的升降舵是电传操控，没有钢索连接进行机械备份。一旦失去液压，无法通过飞行员“大力出奇迹”来硬拉升降舵进行操控。
近期由于乌克兰使用长程自杀性无人机对俄罗斯纵深城市开展袭击，而格罗茨尼在近几日刚刚遭受过自杀性无人机的袭击，因此会在重要区域（如机场）附近部署“道尔M1”或“铠甲S1”之类的近程防空系统用于拦截无人机。在事故发生当日，俄军部署在格罗茨尼的“铠甲S1”近程防空系统就有击落乌军自杀性远程无人机的记录。考虑到事故飞机多次盘旋尝试降落，因此不排除被误认为是搜索目标的自杀性无人机并发射导弹的可能。
俄军于格罗茨尼使用“铠甲S1”拦截乌军无人机
“道尔M1”与“铠甲S1”是俄军常用的点防空系统，多用于拦截乌军无人机
如果基于阿塞拜疆航空遇到的是导弹误击的假设，那可能情况是这样的：
尾部的爆炸是在飞行员第三次尝试降落时发生的，需要注意的是，当时格罗茨尼机场处于浓雾之中能见度较低。如果尾部发生爆炸弹片击中飞机，飞行员由于看不到无法掌握情况，且从非战争地区而来缺乏经验，将被弹片击中误认为遭遇到鸟击的可能性是存在的。而由于格罗茨尼大雾不具备降落条件，选择里海另一端气象条件更好的阿克套机场备降也是情理之中。
一开始弹片虽然击伤了升降舵，但依然可以保持着操控。但是从格罗茨尼到阿克套的近一个小时的飞行中，受损的液压系统逐渐丧失效能最终彻底失效，机组失去了对升降舵的控制，飞机操控处于失控状态。而随后发生的就一样了：机组使劲浑身解数努力操控飞机，以极为扭曲颠簸的航线努力飞向阿克套机场尝试降落，最终在第二次尝试降落时不幸失事。
结语
不论是鸟击还是导弹误击，阿塞拜疆机组全力挽救飞机的努力无疑是让人非常敬佩的，光是透过航线与飞行曲线就能感受到机组当时所面临的绝望与不懈努力，也让认识的飞行员感慨能坚持那么久飞过里海真是奇迹。而正是机组们坚持到最后一刻的努力，使得飞机上近30名旅客获救。
事故的原因有待进一步的调查，但阿塞拜疆航空机组拼尽全力挽救飞机到最后一刻的精神，无疑让人肃然起敬。
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12月25日，阿塞拜疆航空从巴库飞往格罗茨尼的8243次航班在备降哈萨克斯坦阿克套机场时发生意外，飞机在距离机场数百米坠毁。机上有62名乘客、5名机组人员，目前还在搜救中，已确认有38人遇难，29人生还。失事的飞机为巴航工业的E190支线客机，机龄为11.5年。
图为失事飞机的资料照片
事故复盘
在阿塞拜疆航空E190坠毁前，地面人员拍下了飞机坠毁前最后时刻的视频，而飞机的ADS-B数据也完整记录下了飞机最后时刻的状态，使得我们可以对本次事故进行初步的分析。
现场人员拍摄下了飞机坠毁瞬间
根据媒体初步的报道，失事飞机是在从巴库飞往俄罗斯车臣地区的格罗茨尼机场时遇到大雾无法降落，随后在跨越里海飞往哈萨克斯坦阿克套机场进行备降时机组声称遭遇了鸟击，宣布了SOS后在迫降时失控不幸坠毁。
飞机的ADS-B数据并不完整，在从阿塞拜疆起飞进入俄罗斯境内后就丢失了ADS-B数据信息，只在格罗茨尼周边下降高度时短暂恢复信号，随后又消失。这一情况并不意外，由于俄乌战争的影响，俄罗斯时不时遭到乌克兰的自杀性无人机攻击，于是在俄罗斯境内大部分地区都开启了GPS干扰机以干扰无人机攻击。
飞机在接近阿克套机场的里海上空才恢复了ADS-B数据的更新，而这时飞机已经明显出现了异常状态，可以认为飞机的操控系统处于严重故障飞机很难操控的局面。从恢复ADS-B数据更新到飞机坠毁一共历时约20分钟，而飞机处于操纵故障的情况则大于20分钟。在这最后20分钟的轨迹中可以看到飞机处于明显操作失灵状态，而机组在这种极端情况下飞出一道异常弯曲的航线，犹如过山车，努力挽救飞机尝试迫降。
红圈为ADS-B数据消失处，且坠毁位置地貌与视频相符
在视频中可以看出飞机处于一种俯仰失控的状态，在贴近地面的高度不断俯冲拉起并尝试转向对准跑道，在最后阶段俯冲向地面时飞机未能成功拉起，最终坠毁并发生翻滚，爆炸起火。如果将视频中飞机最后阶段的飞行姿态与ADS-B航迹同时间轴进行比对，会发现两者高度拟合，可见ADS-B数据准确可靠。
ADS-B所展示的轨迹表明，飞机第一次尝试降落阿克套机场时由于操控失灵导致无法对准跑道降落，机组放弃第一次迫降尝试，并努力操控飞机在阿克套机场外靠海岸方向绕飞一个8字型航线尝试第二次降落，但在这一次尝试中飞机不幸坠毁。
几位资深飞行员看了最后时刻视频与飞行轨迹表示，飞机明显处于失控状态，操控系统出现严重故障。极有可能处于升降舵操控失灵的状态，只能通过配平来操控飞机俯仰，用方向舵来操纵横滚。
视频显示，在坠毁前，机组放下了起落架准备进行迫降，而在坠毁的最后时刻，机组曾尝试将飞机拉起避免坠毁。这一举动未能拯救飞机，但是极大地改善了飞机坠毁时的姿态，使得俯冲的角度变小。最终飞机是以较小的角度“拍”在地面上并发生横滚而非俯冲坠毁，地面横滚的过程释放了相当的能量，同时也很凑巧地让后机身发生了断裂，没有卷入飞机坠毁的巨大爆炸之中。
而事后现场视频与照片显示，飞机的后半机身基本完整，这也使得机身后半部分客舱内的乘客只要系着安全带就有较大的生存概率。现场视频显示，甚至有部分幸存者是自己走出飞机后半机身残骸接受救援。而目前发现的32名幸存者也多为后半机身的乘客。
由于地面翻滚过程中后机身断裂脱落，因此未卷入爆炸与燃烧之中，使得该区域大部分旅客得以幸存
因此，根据现有的飞行数据与视频，可以对现场做出如下复现：
阿塞拜疆航空的E190准备在格罗茨尼进行降落时由于大雾与能见度差，多次尝试降落未能成功。
而在这过程中，飞机“突发意外”，机组判断与鸟群相撞发生了鸟击。由于格罗茨尼机场大雾不具备紧急降落的条件，于是飞往里海另一端的阿克套机场进行紧急备降，并在飞往阿克套机场的过程中逐渐操控失灵，但机组顽强地努力挽救飞机坚持飞往机场。
在备降过程中，由于飞机操控失灵发生坠毁，但在坠毁的最后时刻，机组尝试拉起飞机，使得飞机没有直接俯冲坠毁而是拍在地上，让不少旅客得以幸存。
鸟击？误击？
在事故发生之后的第一时间，媒体报道称是飞机遭遇鸟击导致发生故障进而失控坠毁，而其来源是机长在与地面的通讯中声称遭遇了鸟击。
从民航飞行角度来说，遭遇鸟击并不是一个很罕见的事，而由于鸟击引起的严重事故也比比皆是，甚至差点机毁人亡。在2009年1月的全美航空1549航班事故（即“哈德逊河奇迹”）中，飞机刚刚升空6分钟就遭遇大雁鸟群，两台发动机均因鸟击而停车失去动力。机组将丧失动力的飞机成功迫降在哈德逊河河面，无人死亡。
但需要注意的是，当飞机发生鸟击时往往是处于迎面与飞鸟撞击的状态，主要受影响部分是机头、发动机以及机翼的前缘襟翼。最严重的情况是驾驶舱风挡玻璃被撞成蜘蛛网、发动机吸入大型鸟类停车以及机翼受损。但飞机的舵面往往在机翼与尾翼后方，在鸟击事件中受损概率较小。而本次空难事故有着明显的升降舵损坏或液压失效的现象，而飞机发动机动力完好，整体情况与鸟击特征有较大差别。
在失事现场，飞机的后半部分与尾翼较为完整，在现场人员所拍摄的视频中令人惊讶地看到飞机尾部与水平尾翼上有着密集的大小不一的穿透性洞口，而且集中在飞机尾翼的升降舵上。在飞机迫降坠毁的过程中，机身应该出现与地面摩擦和翻滚所造成的痕迹，多为长条状或坑状。而在平整的表面上出现穿透性的孔洞，显然并不是坠毁时所造成的痕迹，更像是高能碎片所导致的。而且这些孔洞的边缘是向内的，显然高能破片是由外向内进入的。
失事飞机的尾部，可以看到大量大小不一的高能碎片射入的痕迹
根据“今日俄罗斯”对幸存旅客拉西莫夫的采访，他表示自己坐在机尾位置，当时格罗茨尼大雾弥漫，机组三次尝试降落均未能成功。在第三次尝试降落的时候有东西爆炸了，他无法确认爆炸是否发生在飞机内部。而在爆炸发生后，有碎片从他两腿之间穿过并穿透了救生衣。从幸存者的回忆我们可以得出，碎片是从他下方位置射入，也既来自飞机下方。而机身外部的孔洞痕迹则表明碎片是从外部射入，水平尾翼的痕迹也表明摧毁升降舵的碎片是来自于水平尾翼的下方。
银色为飞机水平尾翼，可以看到升降舵区域密布大大小小的孔洞，与升降舵失效的情况相吻合
若爆炸与侵入的高能破片高度相关，那基于幸存者回忆以及现场痕迹可以认为，爆炸来自于机身外部且处于飞机下方，而爆炸所产生的碎片击中了飞机尾部的升降舵并少量射入了客舱。考虑到飞机发动机完好无损，不存在飞机发动机发生非包容性故障产生破片击中机尾的可能，且飞机发动机若产生破片也是横向射出，不会影响到机尾。而若飞机坠毁时发生爆炸造成碎片横飞，其碎片也会尺寸较大，与现场的密集细小孔洞不相符。
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