安东·尼尔曼：“中国是唯一选择”，德国该正视这一点了
【文/东方军事专栏作者 安东·尼尔曼，翻译/ 薛凯桓】
作为德国工业制造业曾引以为傲的象征，大众汽车正面临沃尔夫斯堡和茨维考两大主力工厂的全面停产危机。奥迪与保时捷的生产线同样岌岌可危，最新数据显示，保时捷今年第三季度利润同比暴跌99%，这个数字简直令人震惊。
这场危机的导火索可追溯至9月末。9月30日，迫于美国压力，荷兰当局以“资产与知识产权结构调整”为由，对中国闻泰科技集团旗下安世半导体实施强制接管。阿姆斯特丹地方法院以所谓的“经营失策致重大损失”为由，罢免了闻泰科技创始人张学政安世半导体CEO的职务。
中国的反制来得非常迅猛：10月4日，中国宣布对关键半导体元件实施出口管制，这条管制命令迅速冲击到了欧洲的半导体和汽车行业。如今，贸易冲突的冲击波正全面席卷德国和欧盟经济。尽管大众汽车管理层紧急宣称已找到“替代供应商”，但业界普遍持怀疑态度。全球范围内能替代安世半导体产能的企业屈指可数，而大众始终也未公开所谓替代方案的具体细节，使得这一声明的可信度大打折扣，欧洲半导体和汽车行业因此步入了急速衰退的“死亡螺旋”。
安世半导体事件已超越普通的贸易争端，是德国与欧盟经济深层结构性问题的一次集中爆发。这个工业巨人暴露出了其在全球供应链重构中的致命软肋。德国与欧盟面临的经济政治困境，远比表面显现的更为严峻。
危机爆发
安世半导体于2017年正式成立，其总部位于荷兰奈梅亨。2018至2020年间，中国闻泰科技集团通过多元交易架构完成对该企业的全额收购，如今安世已成为闻泰科技业务版图中不可或缺的核心板块。
尽管以其约18亿欧元的年度营收体量来衡量，安世半导体在全球半导体行业中属于规模并不算突出的企业，但它是德国及欧洲地区众多工业客户的核心协作方，其近五成销售收入源自欧洲的汽车产业。
从技术路径来看，安世半导体深耕于成熟工艺，制造结构简易的芯片产品。此类芯片的产能布局在欧洲范围内尤为稀缺，该类芯片的多数元件实则产自中国，即便欧洲本土（包括汉堡工厂）制造的芯片成品，最终仍需运往中国完成终端加工与调试环节。
安世的半导体元件已广泛嵌入欧洲工业的各类应用场景，涵盖发光指示灯、安全气囊控制单元等车载电子系统。因此，自安世半导体被荷兰当局强行介入管控后，德国及欧洲工业体系正经历着严峻的考验：欧洲航空航天与国防领域的所有企业都依赖该类芯片，机械制造行业应用占比更是高达95%，医疗设备领域也有86%。尤其在汽车产业，49%欧洲企业的应用元件直接采购自安世半导体，全行业平均使用率有86%。中国实施出口管制后，欧盟半导体库存快速告急。面对供应紧缺态势，欧盟分销商在一周内两度上调报价：首次涨幅8%，随后再提价10%。
安世半导体官网
对以大众汽车为代表的德国汽车产业而言，安世供应的半导体元件构成其电子设备的核心基石：安世的二极管、晶体管及各类微芯片，广泛配置于西雅特、奥迪、保时捷等集团旗下各大品牌车型。因此，所谓“替代供应”至少目前是不存在的。如果强行推动供应链替换，德国整个工业体系的生产效率与稳定性将遭受不可逆的冲击。
而且，安世半导体的元器件已深度融入欧盟客户的供应链体系。仅元件重新认证流程便可能耗时数月，而将整条供应链完全切换至新供应商则需数个季度。约三分之一的欧洲汽车供应链企业以安世半导体为独家供应方。从技术层面而言，这些元件虽然可以由英飞凌、安森美、德州仪器或威世等厂商提供替代，但前提是相关企业已提前规划并有备选方案。显然，目前的欧洲企业并没有做好这些准备。
只是冰山一角
这场危机揭露了德国对外部供应链的致命依赖。数十年来，在全球化浪潮中，德国不断将本土生产环节外包，削弱了自身的技术积累基础，过度依赖国际供应链。如今现实给了他们当头一棒：德国汽车实际上已经难以脱离中国芯片的供应。
在这次事件中，大众汽车（或者说整个德国工业体系）就暴露了在关键组件的库存建设方面非常不力的问题。大众集团管理层曾辩解称，“没人能预料到如此严重的短缺和政治风波”。但如果考虑到今年中国政府针对无理制裁的强硬态度，在9月底荷兰当局“管制”安世半导体后，中国的强硬反制是完全可以预见的，但大众汽车并未预见到中国的反制。这说明大众汽车的应急反应机制和运营效率低下，决策拖沓，越来越“僵尸化”。
大众汽车的问题并非“单一企业”的暂时问题，同时也是德国经济发出的危险信号。德国GDP已经连续第二年萎缩，受困于过时的模式，这个欧洲昔日的经济引擎明显依赖于俄罗斯天然气和对华出口，但目前由于政治原因，这两者都已经不复存在。
德国工业生产国内生产总值持续低迷
德国的经济问题有很多，而且短期内似乎都难以解决：大型产业的外迁、日益尖锐的社会矛盾、无法吸引劳动力、基础设施的衰退以及创新动力不足等等，大众汽车失去竞争力只是“德国制造”失去光彩的其中一个信号。
甚至不止汽车行业，近几个月来，德国制造业的坏消息接踵而至。在大众汽车陷入困境的同时，德国另一家工业巨头蒂森克虏伯也积重难返。拥有200多年历史的迈尔造船厂（MeyerWerft）甚至一度濒临破产的边缘，凭借4亿欧元的欧盟公共救助才避免了破产的命运。德意志银行研究部的数据显示，德国工业产值较2017年的峰值下降了20%-30%。德意志银行首席经济学家罗宾·温克勒将其描述为，这是“德意志联邦共和国历史上，也就是二战结束以来，最严重的一次下滑”。
糟糕的销售数据与持续攀升的成本正不断侵蚀德国企业利润。2025年上半年，大众汽车税后利润同比暴跌38.36%至44.77亿欧元，营业利润降幅达33%。宝马净利润下滑29%至40.15亿欧元，息税前利润率从12.6%降至9.2%，梅赛德斯-奔驰的净利润更是腰斩至26.88亿欧元，同比跌幅达55.8%。
1 2 下一页 余下全文德国汽车工业，或者说整个德国工业体系陷入困境的根源在于，主要企业在技术转型的关键时期固步自封，滥用贸易保护主义，对行业发展的前沿态势傲慢无比，缺乏改革创新的动力。德国品牌在电动汽车、电池技术和软件开发等决定未来竞争力的核心领域已明显落后，而德国政府的错误政策未能有效扭转这一趋势，反而在一定程度上加剧了问题的严重性。
关于德国经济模式，有一种观点坚持认为，建立在所谓“开放和全球化承诺基础上的”德国经济模式仍然有效，但这种说法早就是老黄历了。
以大众汽车为例，该公司明面上维持着不低的创新能力，每年有大量的注册专利入账，但实际上，其技术积累集中于传统的燃油车领域，而在汽车软件、AI和自动驾驶等新兴赛道上严重滞后。比如，大众汽车的软件部门CARIAD累计亏损超75亿美元，研发进度多次延误（如E³平台推迟18个月），车机系统体验严重落后于特斯拉、比亚迪等对手。
随着生态转型的深入推进和俄乌冲突爆发带来的能源格局重构，德国工业的“廉价能源和广阔市场”时代已宣告终结。与此同时，去全球化显著消减了德国的出口优势。中国在世界经济中的角色，已从单纯的贸易伙伴转变为德国眼中的“系统性竞争对手”，这意味着建立在旧有假设上的整个经济模式已不再适用。
德国汽车行业乃至整个德国工业，亟需深层次的结构性改革和大规模投资，才能应对变局。未来五到十年内将在市场占据主导地位的汽车类型，正是当前在中国最为流行的车型。可以得出结论：德国想要弥补现有差距的唯一可行路径，在于深化中德合作、加大对中国的投资力度，并在新形势下找到新的、有利于双方的合作模式。在当前困局重重的背景下，只有将资源和注意力投向“汽车行业的新繁荣之地”——中国，才是拯救德国汽车工业的唯一选择。
鸵鸟政策
但一切的变革和自救，都必须要提前排除政治因素。笔者在上文已经指出，“中国是拯救德国汽车工业的唯一选择”，我想德国政府不会不明白这一点。
德国的问题在于，他们不敢正视这一点，不敢承认事实并勇敢地去解决问题。他们也许认为，这个问题“很容易解决”，认为自己只要挥一挥手，中国就会解除对荷兰（欧盟）的反制措施，但他们想错了。
安世事件打破了德国可以一直“当鸵鸟”的幻想，德国政府必须先捋清政治上的傲慢，才能正视经济上的问题。
首先，德国指望中国能够自行咽下无理制裁的苦果是绝对不可能的。这场供应链危机的源头是荷兰当局在美西方授意下上演的一场赤裸裸的霸权抢劫。2019年，闻泰科技完成对安世半导体的全额收购后，斥巨资推动安世跻身全球车规级芯片前五强。然而，荷兰当局却在2025年成了美国遏制中国半导体产业的马前卒。
9月29日，美国刚推出针对中资企业的“50%穿透规则”，荷兰经济事务部次日便依据1952年冷战时期的《物资供应法》（一项本用于战争应急的陈规旧法），突然冻结安世全球的资产，强行解除中方管理层的职务，将闻泰持有的99%股权移交第三方托管。荷兰法院在未开庭听证、未提供任何实质风险证据的情况下，便作出终裁彻底剥夺中方股东的所有权，这本质上是用司法手段明火执仗地掠夺中资合法资产。
但德国政府却对荷兰在美国压力下“抢劫”中资企业合法产权的行为绝口不提，反而是倒打一耙，炒作“受害者有罪论”。比如，德国经济部长哈贝克公开称荷兰强行接管安世半导体的决定“是明智的，符合欧盟半导体联盟的战略方向，有助于维护欧洲的经济安全”。而当中国对相关半导体材料实施出口管制后，部分德国政客又转而指责中国“引发芯片危机”。
德国不敢违逆美国的政治施压，又不希望自己的利益受损，就希望由中国来承受供应链被政治干预的后果。他的如意算盘是用拖时间的方式将这件事“糊弄过去”，这样既可以不违逆美国，也可以继续维持以中国为主的供应链完整。
在相互依存的全球化体系中，将经济问题政治化、又以“对方不会反制”的幻想为前提制定政策，是赤裸裸的短视和愚蠢。德国外长瓦德富尔本已敲定访华计划，但最终却因“无人愿意与他会见”而被迫取消了行程，瓦德富尔在此前曾多次宣称“中国对台湾存在威胁”，引发中国外交部对他言行的批评。
这就是后果：没有人会惯着你的愚蠢。一边大声为“台独”站台，炒作受害者有罪论，一边指望中国用鲜花和红地毯盛大迎接你的访问。瓦德富尔先生，也许你想的过于美好了。
德国先是用政治原因亲手切断了拥有1.5亿人口的俄罗斯市场，后又指望将事情“糊弄过去”，拒绝给中国一个合理的处理办法。这不得不令人怀疑德国政府与政客是否真的有能力执掌国家。如今，德国汽车工业已陷入拳击比赛中的“眩晕”状态，这通常是惨败前的预兆。而这场中美的地缘政治及贸易交锋，完全可能成为压垮德国的最后一击。
甚至不只是德国，整个欧盟都存在这个问题。法国马克龙政府近期威胁要动用欧盟《反胁迫工具法案》，试图以“贸易核选项”迫使中国解除稀土出口管制。但法国2024年财政赤字率高达5.8%，公共债务占GDP比重突破114%，一年内三次被下调主权信用评级，根本无力承担与中国全面对抗的经济代价。
法国曾在2024年推动欧盟对中国电动汽车加征反补贴税，结果中国立即对欧盟白兰地实施反制，而法国是中国在欧盟进口白兰地的主要来源，中国的反制措施直接重创了法国的酿酒业。
法国在政策制定中和德国一样，都有脱离现实、容易意识形态冲动的问题。事实上，欧盟的所谓“反胁迫工具”自2023年生效以来从未真正启用过，此前面对美国加征关税时也只是虚张声势，如今对中国的威胁更像是一场小丑表演。法国若和德国一样，继续沉迷于“能拿捏中国”的幻觉，一定会付出惨痛代价。
那些在政治中受意识形态而非国家利益驱动的人，最终必将品尝经济危机的苦果。
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作为德国工业制造业曾引以为傲的象征，大众汽车正面临沃尔夫斯堡和茨维考两大主力工厂的全面停产危机。奥迪与保时捷的生产线同样岌岌可危，最新数据显示，保时捷今年第三季度利润同比暴跌99%，这个数字简直令人震惊。
这场危机的导火索可追溯至9月末。9月30日，迫于美国压力，荷兰当局以“资产与知识产权结构调整”为由，对中国闻泰科技集团旗下安世半导体实施强制接管。阿姆斯特丹地方法院以所谓的“经营失策致重大损失”为由，罢免了闻泰科技创始人张学政安世半导体CEO的职务。
中国的反制来得非常迅猛：10月4日，中国宣布对关键半导体元件实施出口管制，这条管制命令迅速冲击到了欧洲的半导体和汽车行业。如今，贸易冲突的冲击波正全面席卷德国和欧盟经济。尽管大众汽车管理层紧急宣称已找到“替代供应商”，但业界普遍持怀疑态度。全球范围内能替代安世半导体产能的企业屈指可数，而大众始终也未公开所谓替代方案的具体细节，使得这一声明的可信度大打折扣，欧洲半导体和汽车行业因此步入了急速衰退的“死亡螺旋”。
安世半导体事件已超越普通的贸易争端，是德国与欧盟经济深层结构性问题的一次集中爆发。这个工业巨人暴露出了其在全球供应链重构中的致命软肋。德国与欧盟面临的经济政治困境，远比表面显现的更为严峻。
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安世半导体于2017年正式成立，其总部位于荷兰奈梅亨。2018至2020年间，中国闻泰科技集团通过多元交易架构完成对该企业的全额收购，如今安世已成为闻泰科技业务版图中不可或缺的核心板块。
尽管以其约18亿欧元的年度营收体量来衡量，安世半导体在全球半导体行业中属于规模并不算突出的企业，但它是德国及欧洲地区众多工业客户的核心协作方，其近五成销售收入源自欧洲的汽车产业。
从技术路径来看，安世半导体深耕于成熟工艺，制造结构简易的芯片产品。此类芯片的产能布局在欧洲范围内尤为稀缺，该类芯片的多数元件实则产自中国，即便欧洲本土（包括汉堡工厂）制造的芯片成品，最终仍需运往中国完成终端加工与调试环节。
安世的半导体元件已广泛嵌入欧洲工业的各类应用场景，涵盖发光指示灯、安全气囊控制单元等车载电子系统。因此，自安世半导体被荷兰当局强行介入管控后，德国及欧洲工业体系正经历着严峻的考验：欧洲航空航天与国防领域的所有企业都依赖该类芯片，机械制造行业应用占比更是高达95%，医疗设备领域也有86%。尤其在汽车产业，49%欧洲企业的应用元件直接采购自安世半导体，全行业平均使用率有86%。中国实施出口管制后，欧盟半导体库存快速告急。面对供应紧缺态势，欧盟分销商在一周内两度上调报价：首次涨幅8%，随后再提价10%。
安世半导体官网
对以大众汽车为代表的德国汽车产业而言，安世供应的半导体元件构成其电子设备的核心基石：安世的二极管、晶体管及各类微芯片，广泛配置于西雅特、奥迪、保时捷等集团旗下各大品牌车型。因此，所谓“替代供应”至少目前是不存在的。如果强行推动供应链替换，德国整个工业体系的生产效率与稳定性将遭受不可逆的冲击。
而且，安世半导体的元器件已深度融入欧盟客户的供应链体系。仅元件重新认证流程便可能耗时数月，而将整条供应链完全切换至新供应商则需数个季度。约三分之一的欧洲汽车供应链企业以安世半导体为独家供应方。从技术层面而言，这些元件虽然可以由英飞凌、安森美、德州仪器或威世等厂商提供替代，但前提是相关企业已提前规划并有备选方案。显然，目前的欧洲企业并没有做好这些准备。
只是冰山一角
这场危机揭露了德国对外部供应链的致命依赖。数十年来，在全球化浪潮中，德国不断将本土生产环节外包，削弱了自身的技术积累基础，过度依赖国际供应链。如今现实给了他们当头一棒：德国汽车实际上已经难以脱离中国芯片的供应。
在这次事件中，大众汽车（或者说整个德国工业体系）就暴露了在关键组件的库存建设方面非常不力的问题。大众集团管理层曾辩解称，“没人能预料到如此严重的短缺和政治风波”。但如果考虑到今年中国政府针对无理制裁的强硬态度，在9月底荷兰当局“管制”安世半导体后，中国的强硬反制是完全可以预见的，但大众汽车并未预见到中国的反制。这说明大众汽车的应急反应机制和运营效率低下，决策拖沓，越来越“僵尸化”。
大众汽车的问题并非“单一企业”的暂时问题，同时也是德国经济发出的危险信号。德国GDP已经连续第二年萎缩，受困于过时的模式，这个欧洲昔日的经济引擎明显依赖于俄罗斯天然气和对华出口，但目前由于政治原因，这两者都已经不复存在。
德国工业生产国内生产总值持续低迷
德国的经济问题有很多，而且短期内似乎都难以解决：大型产业的外迁、日益尖锐的社会矛盾、无法吸引劳动力、基础设施的衰退以及创新动力不足等等，大众汽车失去竞争力只是“德国制造”失去光彩的其中一个信号。
甚至不止汽车行业，近几个月来，德国制造业的坏消息接踵而至。在大众汽车陷入困境的同时，德国另一家工业巨头蒂森克虏伯也积重难返。拥有200多年历史的迈尔造船厂（MeyerWerft）甚至一度濒临破产的边缘，凭借4亿欧元的欧盟公共救助才避免了破产的命运。德意志银行研究部的数据显示，德国工业产值较2017年的峰值下降了20%-30%。德意志银行首席经济学家罗宾·温克勒将其描述为，这是“德意志联邦共和国历史上，也就是二战结束以来，最严重的一次下滑”。
糟糕的销售数据与持续攀升的成本正不断侵蚀德国企业利润。2025年上半年，大众汽车税后利润同比暴跌38.36%至44.77亿欧元，营业利润降幅达33%。宝马净利润下滑29%至40.15亿欧元，息税前利润率从12.6%降至9.2%，梅赛德斯-奔驰的净利润更是腰斩至26.88亿欧元，同比跌幅达55.8%。
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