天津，东部崛起无可抵挡

东方楼书，看透房地产和买房卖房众生相！《天津，东部崛起无可抵挡》是一篇关于天津的文章。东方小楼引用该文章仅仅为了更好的传播房地产相关知识，让大家在房地产买卖中有更清晰的目的和执行策略！不代表小楼认同其观点，本着从不同侧面看问题的态度，我们会引用很多大咖的观点！

上学的时候有个印象深刻的事情是说清末的时候西方文明涌入中国让人应接不暇，闹出了很多笑话，比如说照相，人们认为是摄魂术，会把人的灵魂抓了去，比如火车，1880年火车进入中国的时候慈禧太后觉得冒着黑烟的大家伙会惊扰龙脉，要用骡马拉动车厢。再比如西药、医院乃至于服装等等，都不一而足。

那时候感觉很愤懑，怎么能愚昧至此，后来慢慢长大了，也就看开了，毕竟人永远是用现有的思维框架理解面前的事物，不论是新的还是旧的。

英国人皮尔逊1843年就已经在筹划地铁了，当时的人们认为他疯了，有人说这是通往地狱的列车，也有人说火车喷出的煤灰就会把人毒死。比慈禧太后的认知没有高明到哪里去。

但是到了1850年前后，工业革命让伦敦人口从100万上升到了250万，人口上升带来的城市交通压力巨大，马车拥堵而且产生另外一个尴尬的问题是：马匹的粪便也很难处理。所以地铁这个疯狂的想法才被付诸实践而且成了现代城市交通的核心骨架。

那时候伦敦一定觉得城市人口300万不可想像，但现在伦敦的人口是6846万人，地铁拓展了城市的承载边界。

秘密君查了查，截止到2021年底，世界各国地铁通车里程超过1000公里的有19个国家，中国通车里程达到了夸张的80406公里，第二名的美国有13447公里，韩国日本分列第三四名，分别是大约8000公里。

而在现代铁路客运上极具代表意义的高铁，2021年中国有40941公里，占全世界的58.23%。第二名西班牙总里程 5525公里。德国4639公里，法国3802公里，日本3422公里。美国大约是2000多公里。

很多人说你看这些数据不代表什么，人家美国人都没有拼命建高铁，秘密君只是想说：落后没什么，止步不前而且以固步自封而沾沾自喜最是可怕。

前几天，赫赫有名的国安输给了县级队，县级队说我们有这个实力，但估计更多人说国足海参吃多了难免会软，不只是脚软，气势也软，当然这是闲话。

前几天天津地铁10号线正式开通，朋友圈很干净，除了官方媒体外，再没了往年每次地铁开通地产商不绝于耳的叫卖声，某种意义上，这也是一种进步。

截止到现在，天津地铁里程应该是已经突破了300公里，而在整体的地铁建设里程中，天津有513公里，已经全部在施工。2017年，全天津的地铁通车里程只有160公里，而且这其中包括了9号线超过50公里。

天津拥有地铁的时间，最早可以追溯到1976年，在全国都是极早的存在。有相当时间内，天津的地铁建设几乎是停滞的。这种停滞与人口爆发式增长的矛盾强化了地铁的稀缺，也成了天津城市建设落后的一个侧面。

但是不过五年时间，地铁里程的爆发式增长让地铁不再是稀缺物件，虽然对于地产商来说地铁的卖点空前减弱，从另一个角度来说，城市交通的骨架更加清晰。

我看了看地铁10号线与下一个即将开通的11号线，目标很明确就是激活整个东部片区的发展。

沿着10号线能看到什么？北边的太阳城，有名的刚需大盘，下来是崂山道、香山道老旧居民区，没有学区没有商场，估计大多数河东人都未必去过。过了津滨大道是河东金贸产业园，百分之八十的人都没听过这个地方，因为还是大面积空地。一直到海河边上才是大名鼎鼎的海河柳林，但是十多年没开发，也让人们忘到了脑后，到了河西总算有了些人气，小海地、珠江道、解放南路与梅江。

当年三号线开通是城市大事，舆论鼎沸，相比之下十号线的冷静除了地铁四通八达已经不再稀奇之外，东部片区城市发展滞后才是核心。

如果问为什么东部片区的城市发展落后缓慢？可能原因有很多，资源投入不够、拆迁魄力不足、工业化的基底、规划的变迁。但是基础设施建设的落后必然是一个重点因素。

这个基础设施落后不是落后在纸面上，更多是落后在止步不前上，大规划不少，但是落地的寥寥，大区位天然理想，但是大刀阔斧的亦寥寥。

我刚到小海地的时候错以为那就叫大都市的灯红酒绿，因为洗浴跟练歌房的灯是真的很红，但是伴随着城市发展向外推进，这些产业逐渐出了外环，小海地也摇身一变以河西三片跟泛梅江概念而闻名。

而现在的东部片区，基本上也跟那时候的小海地一样，厂房集中连片、老旧居民区，没什么说的上来的资源与令人称道的消费目的地，低端KTV红灯闪烁。

但就像曾经的火车工业一样，先发意味着优势，后发更多时候却是意味着空间。昨天有个很耐人寻味的消息说：市领导到环宇道地铁站点调研，听取了完善轨道交通服务周边区域功能、提升海河柳林地区规划建设等情况汇报，强调……转变城市轨道交通开发建设理念，盘活地铁资源。

从沙柳南路的津滨大道新城到方山道，再到金贸产业园、海河柳林道玛钢厂，现在的空地对于普通人来说那不是心目中的天津，但对于城市而言，这意味着发展空间。

过去天津城市建设是西强东弱，南强北弱，但是现在这种格局正在逐步转变。7号线南北大贯穿，11号线横穿海河东路与津塘公路之间的东丽开发区，一直到文化中心与水上核心区。8号线、Z2线，深入的都是城市东南。基础设施的建设均衡是改变城市发展现状的前哨战。

知耻而后勇，好学近乎知，力行近乎仁。

我去日本的时候很不理解，这么个弹丸之地，建那么多高铁地铁有何用？但是后来慢慢理解了。过去农业社会土地资源是代表，所以东方大国遍地黄金，后来工业革命能源是资源，山西煤老板风起云涌，国际社会上卡塔尔跟沙特都富极一时，都是资源型社会，但是日本是个小国，压根就没有资源，贸易就变得尤为重要，打通国际交流的交通通道与打通内部的地域交通都是重中之重，因此很多日本的机场都有全球航班，很多日本的中小城市也都在高铁路网之上。

国内疯狂兴建地铁如果说在竭力扩大城市承载能力，那兴建高铁路网就是在打通城市联系与贸易的动脉。没有资源要素流动，经济活力几乎无从谈起。

前几天武清公布了一版交通规划，规划图上注明了通武廊铁路的走向与站点，但是官方在规划图上仍然写了线位与站点尚未最终确定。此前传闻年内开建的通武廊几乎再度失约。

2018年武清第一次提出通武廊的概念，希望串联北辰环外、武清城区、并向河北廊坊、北京通州延伸。通武廊与京津高铁不同，更像是城市群内部的轻轨联络线，相比与高铁站点，对于畅通三地的沟通一体化明显意义更大。但是指导2021年，北京方面才正式在官方文件提到通武廊，也就是说，过去很多时候是武清在推动，但是北京半推半就。

因为对于武清来说这是很关键的百年大计，对于稳固其在京津冀城市群中的地位至关重要。高铁+地铁的优势会强化其居住、生活、商贸、城市格局地位。对于天津来说，没有矿的自然资源，没有首都的城市地位资源，需要获得北京的资源外溢与河北的腹地。

但是有些事情没有看起来那么难，也没有看起来那么简单，最难的是打破利益的怪圈。

我有个朋友在北京燕郊住，疫情之后都不敢回家，因为上班成了千难万险。很多通勤北京的朋友每天讨论最多的是弹窗。我进京被半路遣返，不得已街道廊坊。就像天津的城市东西本来没有围墙，但是有上下之分，高低之别；就像足球，看上去是一门大众运动，但是也有豪门与平民的差别。很多时候看起来不存在的围墙，却高高立在地铁与高铁之上，但这一切都不重要，毕竟时间的车轮会碾压一切。

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